Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Ledare: Myndigheter har hittat regnbågens fot!

Har kollektivtrafikmyndigheter och upphandlare äntligen hittat regnbågens fot? Foto: Wing Chi Poon/Creative Commons.

Genom att gång på gång strunta i att följa branschens gemensamma modellavtal gör de som upphandlar kollektivtrafik att trafiken kostar mycket mer än nödvändigt. Det är pengar som skulle kunna användas till utveckling och till att få fler att ta bussen. Varför gör man så och varför struntar regionala kollektivtrafikmyndigheter och de tidigare länsbolagen i sin egen branschorganisations rekommendationer? Har man hittat guldskatten vid regnbågens fot frågar vi i denna ledare.

Mytologin tycks ha blivit verklighet. Regnbågens fot är funnen. Likaså den guldskatt som finns där.

Sensationellt nog är det kollektivtrafikmyndigheter på olika håll i landet som har gjort upptäckten, ofta tillsammans med de bolag som sköter trafikupphandlingarna, alltså de gamla länstrafikbolagen.

Om det vore sant hade de varit självklara vinnare av Nobelpriset i fysik. Nu är det tyvärr inte så. Och Nobels ekonomipris lär aldrig bli aktuellt. För nu rullar miljonerna till ingen nytta i svensk kollektivtrafik.

2013 är de stora upphandlingarnas år. Omkring en fjärdedel av all upphandlad busstrafik i Sverige upphandlas i år, ofta på tioåriga kontrakt. De långa avtalsperioderna har både fördelar och nackdelar. Till nackdelarna hör att mycket stora delar av marknaden för kollektivtrafik låses ytterligare tio år framåt i tiden vilket ytterligare cementerar fiaskot för Catharina Elmsäter Svärds(M) kollektivtrafiklag.

Till nackdelarna hör också att de brister som förekommer i upphandlingarna får mycket långvariga effekter. Ta till exempel Blekingetrafikens krav på att företag som ska vara med i upphandlingen där ska ha en minsta omsättning. Det är ett krav som effektivt, och troligen för all framtid, slår undan förutsättningarna för välskötta mindre bussföretag att köra kollektivtrafik i Blekinge.

Kostnadseffektiv
På många håll gläds upphandlarna tydligen över att guldskatten vid regnbågens fot nu har hittats. Hur ska man annars förklara det mångmiljonslöseri man kastar sig ut i vid upphandlingarna?  Man gör det genom att i större eller mindre grad strunta i branschens egna gemensamma avtalsrekommendationer.

Det är rekommendationer som syftar till att förenkla upphandlingarna och göra kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv och öka resandet i kollektivtrafiken. Det modellavtal som branschen har enats om ska däremot inte ge någon av parterna särskilda fördelar. Men gång på gång struntar upphandlarna i modellavtalen. Ibland lite, ibland mycket. Problemet har tagits upp i årliga rapporter från Bussbranschens Riksförbund, BR.

Varje gång det sker skapar man fördyringar av kollektivtrafiken, vare sig man väljer tekniska särlösningar eller avtalskonstruktioner som ökar operatörernas affärsrisk.

Dalatrafiks dyra nödutgång
Ta Dalatrafiks pågående upphandling som ett exempel.

Dalatrafik har skapat en egen definition av begreppet frivolym. På det viset har Dalatrafik också skaffat sig en nödutgång om resandet inte utvecklas som man väntat sig. Dalatrafik skaffar sig nämligen full rätt att ändra det avtalade trafikutbudet utan att ens förhandla med operatören som då löper risk att plötsligt stå med bussar som inte längre behövs. För bussföretaget handlar det om en mycket stort ekonomiskt risktagande som man måste ta höjd för i sitt anbud.

Risktagandet blir inte mindre av den långa avtalsperioden. Även om Dalatrafik har ambitionen att öka resandet lär man inte ens med hjälp av spågummor och kristallkulor kunna se tio år framåt i tiden.

Den nödutgång Dalatrafik skaffat sig gör att pengar som skulle kunnat användas till att öka resandet nu istället av bussbolagen måste användas som riskpremier. Storleken på riskpremien är svår att bedöma utifrån, men det är nog ingen överdrift att tala om tiotals miljoner under avtalsperioden, i värsta fall åtskilligt mer.

Det hela blir inte bättre av att Dalatrafik ensidigt kan bestämma om byte av fordonstyp i trafiken. Plötsligt kan bussbolagen alltså stå med bussar som man inte längre har användning för, samtidigt som man tvingas investera i andra bussar. Affärsrisken för bussföretagen blir stor och måste täckas med ytterligare riskpremier. Åter handlar det om många miljoner som skulle kunna användas bättre.

Kanske ska man klara riskpremierna med guldskatten vid regnbågens fot. Men även de pengarna skulle kunna användas bättre, om de nu finns.

Dalatrafik väljer också att avvika från den standard som branschen har enats om (Buss 2010) när det gäller fordonen. Alla vet att sådana avvikelser driver kostnaderna uppåt, men inte alla tycks bry sig. Man har ju hittat skatten vid regnbågens fot.

Dalatrafik vill använda sina leverantörer som bank. Foto: Ulo Maasing.

Låna av leverantörerna
På samma sätt vill Dalatrafik ha andra betalningsvillkor för bussföretagen än de affärsneutrala som branschen har enats om.

Där tycks man ha gått kurs hos den del av näringslivet som använder sina leverantörer som bank genom att betala deras fakturor så sent som möjligt.  Istället för att betala ersättningen i trafikmånaden ska Dalatrafik betala den 20:e månaden efter. Det innebär att man lånar en försvarlig slant från bussföretagen.

Men lån brukar inte vara gratis. Här betalas de med pengar som skulle kunna användas till bättre trafik. Överslagsmässigt handlar det om 15 – 20 miljoner som Dalatrafik på det här sättet belastar bussbolagen med under avtalsperioden. De pengarna måste ju bolagen få in på något sätt.

Dessvärre är Dalatrafik inte ensam om att mer eller mindre skjuta branschens gemensamma modellavtal åt sidan. I landet som helhet handlar det om väldiga belopp som belastar kollektivtrafiken utan att på något sätt utveckla denna eller få fler människor att välja bussen.

Ett stort (och dyrt) problem är alla de särkrav som upphandlarna ställer på själva fordonen. Åtminstone i utgångsläget hade Dalatrafik krav på ca 20 olika fordonsmodeller. På samma sätt specificerar Västtrafik mer än 40 olika modeller och versioner av fordon.

Lägger man till det några andra aktuella upphandlingar av busstrafik behöver vi i Sverige åtminstone 70 – 80 olika modeller och versioner av fordon i kollektivtrafiken. Många av kraven är märkliga. Varför behövs det tre dörrar på en tolvmetersbuss i Skövde när man i Paris eller Berlin klarar sig med två? Varför krävs det låggolvsbussar i små städer medan lågentré inte duger? Och så vidare.

Det är absurt. Och dyrt, mycket dyrt. Men har man hittat skatten vid regnbågens fot så har man…

Grundfrågan är dock enkel: Varför vill inte upphandlare följa de avtalsrekommendationer som branschen har enats om för att få en kostnadseffektiv kollektivtrafik och använda pengarna till att få fler att ta bussen?

Och varför kör de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och de tidigare länstrafikbolagen gång på gång sin egen branschorganisation Svensk Kollektivtrafik som tillhör dem som står bakom modellavtalen?

Det ska bli spännande att se om vi får något svar. Gärna med GPS-koordinaterna till regnbågens fot.

Hör gärna även vår bussradiointervju från tidigare i år med Lars Annerberg, BR, om hur upphandlarna följer de gemensamma avtalsvillkoren!

U.M.

Share Dela

Taggat som: , , ,

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)