Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Volvo: Biogasbussar belastar miljön mest samhällsekonomiskt

Biogasbussar är de bussar som orsakar samhället de högsta miljökostnaderna, medan hybrider, plug-in-hybrider och ren eldrift har de lägsta miljökostnaderna för samhället. Det konstaterade Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson vid ett internationellt presseminarium i Borås på tisdagen. De siffror han presenterade förklarar också Volvos beslut att från nästa år sluta leverera låggolvsbussar för stadstrafik som drivs med gas eller diesel.

Av Ulo Maasing i Borås

Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson: Vi står inför ett paradigmskifte. Foto: Ulo Maasing.

– Vi står inför ett paradigmskifte där dieselns betydelse raskt minskar i stadstrafik, där energianvändningen minskar och där el blir allt viktigare i busstrafiken, framhöll Edward Jobson på seminariet på Volvos stora, hemliga testanläggning utanför Borås.

– En ökad elektrifiering av stadsbussarna innebär också att kostnaderna för kollektivtrafiken minskar. Det är i sin tur helt nödvändigt om vi ska klara den fördubbling som hela branschen har satt som mål.

Edward Jobsonn menade också att hybriddrift kommer även i turist- och långfärdsbussar i framtiden. När det kan ske ville han dock inte precisera.

– Men vi kommer i ökad utsträckning att få se dieseln utestängd från vissa stadskärnor.

EU-krav som inte följs
Skillnaderna mellan olika energikällor för stadsbussar är mycket stora. Volvo har jämfört miljökostnaderna för samhället för en Volvo 7900 stadsbuss med diesel-, biogas- och hybridbuss. Dessutom har man räknat ut motsvarande kostnad för motsvarande plug-in-hybrider och helektriska bussar, även om dessa lösningar ännu inte går i kommersiell trafik.

Ett omfattande fältprov med plug-in-hybrider inleds dock i maj i Göteborg. Senare väntas fler platser följa efter, bland dem Hammarby Sjöstad i södra Stockholm.

Volvo har räknat på kostnaderna för hela bussens livstid och utgått från att bussen används under tolv år. Kalkylerna bygger på att förbränningsmotorerna i bussarna lever upp till Euro 6-kraven.

– Vi har också utgått från de krav som ställs i det aktuella EU-direktivet (2009/33/EC), men direktivet följs inte alltid i Sverige, förklarade Edward Jobson.

Ändå är det tvingande för medlemsstaterna. Det innebär att myndigheter och upphandlare ska utgå från livscykelkostnaderna när det gäller bland annat bussars energianvändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av andra föroreningar.

Räknar man enligt EU-kraven, säger Edward Jobson, blir biogasbussens miljökostnader för samhället  264000 euro. Dieselbussen ligger lägre med sina 225000 euro. Hybridbussen halverar nästan samhällets miljökostnader till 130000 euro. Plug-in-hybriden hamnar på 78000 euro och en helelektrisk buss på 65000 euro.

 

I maj börjar de första plug-in-hybriderna från Volvo rulla i ett stort fältprov i Göteborg. Serietillverkning väntas komma igång 2015. Bussen premiärvisades i Borås i veckan inför ett stort, interntionellt pressuppbåd. Foto: Ulo Maasing.

Parallella lösningar
En ökad elektrifiering är därför naturlig enligt Volvo. Men det innebär inte att den vanliga hybridbussen avlöses av en plug-in-hybrid som i sin tur avlöses av helt eldrivna bussar. Istället, säger Edward Jobson, handlar det om parallella tekniska lösningar, beroende på vad som passar bäst i varje enskilt fall.

Redan 2015 räknar Volvo med att ha en kommersiell produktion av plug-in-hybrider. Då kommer också strömavtagarna, pantograferna, som sitter på busstaket på de första plug-in-hybriderna som sätts i trafik i maj att ha ersatts av pantografer som vid laddstationerna sänks ner mot två kontakter på busstaket.

Det minskar plug-in-hybridens vikt med ca 150 kilo. Men bussen kommer ändå att vara ett par hundra kilo tyngre än motsvarande ”vanliga” hybridbuss eftersom den den kommer att ha dubbla batterier.

Att batterierna har en kortare livslängd än bussen, uppskattningsvis 4 – 6 år, är ett problem som Volvo elegant har rundat. Volvo åtar sig att hålla koll på batterierna och byta dessa när det behövs. Bussföretaget betalar istället en avtalad kilometerkostnad, oavsett batteriets livslängd.

– Infrastrukturen för laddstationerna är inte särskilt dyr, även om varje station kan kosta några miljoner. Men normalt räcker det med två stationer vid ändhållplatserna för att försörja en stadsbusslinje, säger Jobson.

Tyst trafik
Han tog också upp de miljöförbättringar som i ett annat avseende följer med en ökad satsning på elektromobilitet: bullerproblemen i städerna. Vid eldrift går bussarna i det närmaste ljudlöst. Det enda som hörs är däckljuden.

Den bullernivån klarar varken spårvagnar eller gasbussar.

– Med laddstationer vid slutstationerna på en linje kan plug-in-hybriderna köras 70 – 75 procent av linjesträckan på el. Det  gör att man kraftigt kan minska bullerstörningarna i stadskärnor och känsliga områden, betonade Edward Jobson.

Framtida helt elektriska bussar kommer, menade han, att ta över i tät stadstrafik medan plug-in-hybrider även i framtiden kommer att ha en uppgift utanför stadskärnorna och i regionaltrafik.

Ulf Gustafsson, Volvo Bussar. Foto: Ulo Maasing.

Ulf Gustafsson, Volvo, var inne på samma linje.

– Vi måste, sa han, minska energiförbrukningen ytterligare, minimera utsläppen av koldioxid, få ner bullret och samtidigt ha lösningar som är ekonomiskt rimliga. Dessutom måste vi satsa på olika typer av BRT-lösningar.

– Olika städer har olika behov när det gäller stadsbussarna. Men både miljonstäder och städer med tiotusentals invånare har en gemensam nämnare: BRT-lösningar är gynnsamma i alla slags städer.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)