Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

BRT: Kollektivtrafikfolk vallfärdar till Jules Vernes födelsestad

De senaste åren har den franska staden Nantes blivit en vallfartsort för kollektivtrafikfolk från hela världen. Staden vid den mäktiga floden Loire är Jules Vernes födelsestad. Men det är inte den världsberömde författaren som lockar, utan stadens BRT-satsning BusWay. Den har blivit en framgångssaga som har bidragit till att Nantes i år är Europas miljöhuvudstad. Och den har bidragit till att Jean-Marc Ayrault nu är Frankrikes premiärminister. Men framförallt har BusWay visat hur man kan utveckla kostnadseffektiv kollektivtrafik som får människor att lämna bilen hemma, samtidigt som den förändrar bussens image och lyfter stadslivet.

Av Ulo Maasing i Nantes

Det som tidigare var en flerfilig infartsled för bilar har blivit en väg där grönska och busstrafik har tagit över. Och bilisterna har valt bussen i stället. Foto: Nantes Métropole.

Det som tidigare var en flerfilig infartsled för bilar har blivit en väg där grönska och busstrafik har tagit över. Och bilisterna har valt bussen i stället. Foto: Nantes Métropole.

I likhet med många andra franska städer avvecklade Nantes sin spårväg på femtiotalet. Men på åttiotalet – innan de ekonomiska kriserna i Europa började avlösa varandra på löpande band – återinfördes spårvagnen i Nantes. Tre linjer byggdes.

Men den södra delen av staden blev utan.

Så är det alltjämt och så förblir det troligen.

När staden behövde komplettera de tre befintliga spårvägslinjerna med en fjärde linje, från centrum och söderut valde Nantes att satsa på en högklassig busstrafik, ”Buss på Hög Nivå, BHLS”, som man i Frankrike kallar BRT.

– En spårvägsutbyggnad hade blivit extremt dyr. Samtidigt stoppade regeringen i Paris det mesta av investeringsstödet till kollektivtrafik runt om i landet, berättar Damien Garrigue som är ansvarig för bussprojekten i Nantes Métropole, en motsvarighet till våra landsting.

Skeptiska Nantesbor


Det fanns plötsligt inte någon annan som var beredd att stå för fiolerna. Den som ville ha spårväg fick också vara så god att slanta upp det mesta av kostnaderna. I det läget valde politikerna att satsa på BusWay som man döpte stadens BRT-linje till.

– Linjen skulle gå genom ett fattigt och glest bebyggt område. Kring BusWay skulle staden byggas upp och växa. Samtidigt skulle bussen hjälpa till att läka det stora sår i stadsbilden som den breda infarten utgjorde, säger Damien Garrigue.

Genom hela den södra delen av Nantes, nästan ända in i den gamla stadskärnan gick en bred infartsled, nästan en motorväg. Den var nästan som ett monument över en förgången tid då stadsplaneringen styrdes av bilismen. Längs leden dånade bilarna fram på sex körfält.

När politikerna bestämde sig för att satsa på BusWay var invånarna skeptiska. 

Varför ska vi få en andraklasslösning, undrade man.  Men det blev en succé.

BusWay i ett nötskal

Resor 2007: 20 500/dag
Resor 2012: 34 000/dag
Antal bussar: 20
Fabrikat: Mercedes-Benz Citaro, 18 m, specialdesignade och med avskild förarkabin
Linjelängd: 7 km
Antal stationer: 15
Reshastighet: 21,5 km/tim
Investeringskostnad: 75 milj euro
Varav infrastruktur 60 milj euro,
inköp av bussar: 11 milj euro,
markförvärv:  4 milj euro

Biltrafiken längs BRT-linjen BusWay har halverats. Bussresenärerna är tre gånger fler än tidigare. Den kritik som fanns mot satsningen på buss har tystnat. Och Nantes har av EU utnämnts till Europas Gröna Huvudstad.

Tydliga siffror


Siffrorna talar sitt tydliga språk om succén. Biltrafiken på den stora infart där BRT-linjen BusWay kör har halverats. Sedan BusWay startade 2006.

Innan dess körde 54 000 bilar om dagen på Nantes stora infart söderifrån. Nu, sju år senare, är bilarna  28 000. De som tar bussen längs sträckan är tre gånger fler än tidigare. Innan BusWay var de 13 000 om dagen, i fjol 35 000.

Politikernas krav på BusWay var höga. Turtäthet, pålitlighet, komfort och tillgänglighet skulle ligga på minst samma nivå som hos en modern spårväg. Trafiken skulle vara strukturerande, alltså väldigt tydlig och permanent. Människor skulle kunna lita på att linjen inte plötsligt ändrades.

Att resa med BusWay skulle också gå lika snabbt som med de tre spårvägslinjerna. Samtidigt blev investeringskostnaderna endast en tredjedel av vad en spårväg hade kostat.

Bilarna har fått ge plats för bussen. För att hålla busskörfälten rena från bilarna är bussarnas körbana i betong och upphöjd över den övriga trafiken. Foto: Ulo Maasing.

Bilarna har fått ge plats för bussen. För att hålla busskörfälten rena från bilarna är bussarnas körbana i betong och upphöjd över den övriga trafiken. Foto: Ulo Maasing.

Kompromisslöst


Dessutom vågade politikerna ge BusWay en kompromisslös prioritet.

Längs nästan hela den sju kilometer långa linjen fick BusWay egna körfält, ofta lite upphöjda över biltrafiken.

På en stor del av sträckan blev sex körfält för bilar bara två. Gräsmattor och planteringar gav infarten en mänskligare prägel. 

I gatukorsningar stoppas all korsande och svängande biltrafik automatiskt när en buss närmar sig. I signalreglerade korsningar har bussen alltid grönt ljus.

Bussarna har alltid fri väg. När en buss närmar sig en korsning tänds automatiskt rödljus som hindrar korsande och svängande biltrafik. Foto: Ulo Maasing.

Bussarna har alltid fri väg. När en buss närmar sig en korsning tänds automatiskt rödljus som hindrar korsande och svängande biltrafik. Foto: Ulo Maasing.

Stationerna (man talar inte om hållplatser, utan just stationer) har hög klass. Designen är genomtänkt, väderskydden i glas är mycket rymliga och har rejäl information.

Självklart finns det  biljettautomater där man kan betala med både kort och kontanter. Och mobiltelefon. Kontrasten mot många svenska städer kunde knappast vara större.

– Absolut. Det ska vara enkelt att åka med BusWay, även för de fem procent som reser på enkelbiljett. Någon nämnvärd skadegörelse har vi inte heller på automaterna, säger Jean-François Rétière.

Han är den politiker som har det högsta ansvaret för kollektivtrafiken i Nantes Métropole, vice ordförande i regionen och dessutom borgmästare i Nantes grannkommun Mauves-sur-Loire.

– Vi har 1100 P-platser på infartsparkeringar längs linjen. Parkeringen är gratis om man visar upp sin bussbiljett när man lämnar parkeringen, säger han.

Karriär och Jules Verne

Visst går det att göra politisk karriär på kollektivtrafik.  Fråga Frankrikes socialistiske premiärminister Jean-Marc Ayrault! Fram till förra sommaren var han borgmästare i staden Nantes, en post som han hade i 23 år.

Under den tiden drev han envetet och engagerat igenom en kraftfull satsning på kollektivtrafiken. Den har varit det viktigaste skälet till att staden vid floden Loire i år är Europas Gröna Huvudstad.  EU-kommissionen lyfter i sin motivering särskilt fram Nantes´ satsning på hållbara transportlösningar. Staden är en av ytterst få i Frankrike där bilismen minskar.

Att politikerna i Nantes är bra på att skapa kreativa lösningar för kollektivtrafiken är kanske inte så konstigt. Här föddes ju författaren Jules Verne som redan på 1800-talet skrev böcker om såväl rymdfärder som världsomseglingar under havet.

Framtidsvisioner är således inget främmande för Nantes. En av stadens största turistattraktioner är Les Machines de l’Île som består av maskiner som byggts för att motsvara uppfinningarna i Vernes böcker.

Ett helt koncept


De bussar som trafikerar BusWay är i grunden vanliga ledbussar som har hottats upp, pimpats. De har fått en elegant design och inredning, dels för att visa att BusWay inte bara är en busslinje bland alla andra, dels för att tydligt visa att BusWay är ett helt koncept: hållplatser, bussar, informationssystem och så vidare.

– Även om det hos politikerna först fanns både tveksamhet och skepsis till BusWay hade man stort förtroende för kompetensen hos de tjänstemän som drev projektet. Det fanns också en verklig politisk vilja att minska det utrymme som bilarna tog i anspråk i staden. I synnerhet gällde det Nantes´ centrum, berättar Damien Garrigue.

Efterhand tystnade också allmänhetens kritik om en andraklasslösning. När människor  väl fått se hur BusWay skulle se ut, att det inte var fråga om någon låg standard,  ändrades kritiken. Nu tvivlade många på systemets effektivitet, att det verkligen skulle klara resbehoven.

När sedan bygget av busskörfält och stationer kom igång fick kritiken ny inriktning: ”Så mycket besvär för en buss?”.

– Idag har all kritik tystnat och människor är nöjda med BusWay. Nu börjar systemet istället att få kapacitetsproblem trots att bussarna i högtrafik går var tredje minut,  men vi diskuterar ännu tätare turer, kommenterar Jean-François Rétière.

Hur man långsiktigt ska lösa den utmaningen är inte bestämt, men det lutar åt att satsa på extra långa bussar, 24 meter långa ledbussar.

– Att bygga spårväg skulle betyda att vi måste stänga av en framgångsrik kollektivtrafik i åtminstone ett år. Det känns inte bra, säger Damien Garrigue.

På- och avstigning sker genom samtliga dörrar. Det gör hållplatsuppehållen extremt korta och resorna snabba. Foto: Ulo Maasing.

På- och avstigning sker genom samtliga dörrar. Det gör hållplatsuppehållen extremt korta och resorna snabba. Foto: Ulo Maasing.

Profil, framkomlighet, tillgänglighet


De två viktigaste faktorerna bakom framgångarna för BusWay är att man har skapat en tydlig, elegant profil för trafiken och att man inte kompromissar med framkomlighet och tillgänglighet.

– BusWay har utan undantag ett absolut företräde framför annan trafik, förklarar Damien Garrigue.

Varken korsande eller svängande trafik tillåts hindra bussarna. De kör också rätt igenom rondeller medan bilarna får vänta. Kollektivtrafiken är viktigare än bilen.

– Vid alla korsningar finns ljussignaler som hindrar bilar från att komma i vägen för bussarna. Det är helt avgörande för att bussarna ska komma fram fort och inte klumpa ihop sig därför att de fastnar i trafiken. Det har till och med lyckats så bra att vi har kunnat förbättra spårvägen tack vare våra erfarenheter från BusWay.

När bussen närmar sig en station eller lämnar den plingar föraren vänligt för att varna fotgängare från att kliva ut framför den. På- och avstigning sker genom samtliga dörrar. Det är inga problem att klara ett antal avstigande och åtminstone 25 påstigande på mindre än 30 sekunder.

För att hålla bussvägen fri från bilar är den upphöjd några centimeter över körbanan, bortsett från vid korsningar och stationer. Där är hastigheten för biltrafiken begränsad till 30 km/tim.

Stationerna är rymliga med bra väderskydd och upphöjda plattformar. Foto: Ulo Maasing.

Stationerna är rymliga med bra väderskydd och upphöjda plattformar. Foto: Ulo Maasing.

Hög standard


Stationerna ger ett bra väderskydd och designen är genomtänkt i glas och bronsfärgad metall. Genom att plattformarna är upphöjda är tillgängligheten för funktionsnedsatta mycket god.

En fiffig konstruktion av plattformarna gör att avståndet mellan buss och plattform bara är någon centimeter, utan några dyra tekniska hjälpmedel.

Plattformarna har kanter av polerad granit. Damien Garrigue från Nantes Métropole demonstrerar. Foto: Ulo Maasing.

Plattformarna har kanter av polerad granit. Damien Garrigue från Nantes Métropole demonstrerar. Foto: Ulo Maasing.

Plattformarna har kanter av polerad granit som är vinklade ner till körbanan. Det gör att föraren kan låta hjulen gå emot kantstenen utan att däcken skadas, samtidigt som glappet mellan bussgolv och plattform blir mycket litet.

För att göra det ännu lättare för funktionsnedsatta, resenärer med barnvagn och andra är den bredaste av de fyra dörrarna utrustad med en ramp. Den skjuts ut automatiskt vid varje hållplats.

– Efter att först ha gett oss stora bekymmer fungerar nu tekniken alldeles utmärkt, förklarar Damien Garrigue.

– När vi investerade i bussar för BusWay hade vi höga krav.

Med hjälp av den avfasade, polerade stenknten kommer bussarna mycket nära plattformen. Foto: Ulo Maasing.

Med hjälp av den avfasade, polerade stenkanten kommer bussarna mycket nära plattformen. Foto: Ulo Maasing.

– Vi ville ha hybridbussar med en mycket elegant design och avancerade informationssystem för resenärerna. Då, 2006, nådde vi inte ända fram.  Men vi kom en bra bit på väg, tillägger han.

Bussarna ser fortfarande efter sju år påfallande fräscha och eleganta ut. På TV-skärmar inne i busen kan resenärerna för varje station se vilka anslutande linjer som finns och hur länge de måste vänta. Man kan också på displayer följa var på linjen bussen är.

– Reshastigheten med BusWay, hållplatsuppehållen inräknade, är 21,5 km/tim. Det är faktiskt lite snabbare än med spårvagn, säger Damien Garrigue.

Mängder med bilder från Nantes hittar Du i vårt bildgalleri på Flickr.

Fotnot: Den här artikeln är en omarbetad och utvidgad version av den artikel om Nantes som finns i tidningen BRT – Bussen som banar väg för staden som har getts ut av Bussbranschens Riksförbund och Bil Sweden.


Bussgolvet är i nivå med plattformen. Vid det andra dörrparet framifrån skjuts automatiskt en platta ut när bussen stannar vid hållplats så att det ska bli ännu enklare att stiga på och av. Foto: Ulo Maasing.

Bussgolvet är i nivå med plattformen. Vid det andra dörrparet framifrån skjuts automatiskt en platta ut när bussen stannar vid hållplats så att det ska bli ännu enklare att stiga på och av. Foto: Ulo Maasing.

Trots att bara fem procent reser på enkelbiljetter finns det biljettautomater på varje station. "Det ska vara enkelt att resa", är mottot. Foto: Ulo Maasing.

Trots att bara fem procent reser på enkelbiljetter finns det biljettautomater på varje station. ”Det ska vara enkelt att resa”, är mottot. Foto: Ulo Maasing.

 

Jean-François Rétière, till vänster, är politiskt ansvarig för kollektivtrafiken i Stornantes, Nantes Métropole. Damien Garrigue är projektledare för busstrafiken. På senare år har de fått ta emot besök från hela världen som vill lära sig av Nantes´ framgångar. Foto: Ulo Maasing.

Jean-François Rétière, till vänster, är politiskt ansvarig för kollektivtrafiken i Stornantes, Nantes Métropole. Damien Garrigue är projektledare för busstrafiken. På senare år har de fått ta emot besök från hela världen som vill lära sig av Nantes´ framgångar. Foto: Ulo Maasing.

 

 

Share Dela

Taggat som: , , , , , ,

1 kommentar »

  1. Tack för en intressant artikel!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)