Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Elektriskt i valsernas stad

En av de nya elbussarna i Wien susar förbi Stefansdomen – men bussen är tyst. Bara turisternas sorl och klappret från hästhovar hörs. Foto: Ulo Maasing.

En av de nya elbussarna i Wien susar förbi Stefansdomen – men bussen är tyst. Bara turisternas sorl och klappret från hästhovar hörs. Foto: Ulo Maasing.

Vid Stefansdomen i Wiens centrum är det turisternas sorl och klappret från hästhovar som hörs. Inte bussarna. Två av de busslinjer som passerar den imponerande katedralen är nämligen helt elektriska och passerar nästan ljudlöst. Elektrifieringen av de båda citybusslinjerna 2A och 3A i den österrikiska huvudstaden har väckt internationell uppmärksamhet. Till och med New York Times har skrivit om satsningen som har miljön som främsta argument.

Av Ulo Maasing i Wien

Wien tillhör nu de städer som ligger i framkant när det gäller helt elektrifierad busstrafik, om man bortser från trådbussar. I Wien har lokaltrafiken, Wiener Linien, satsat på relativt små, batteridrivna bussar för trafiken på de båda linjerna i den trånga stadskärnan.

Bussarna, som kommer från italienska Rampini i samarbete med Siemens, är knappt åtta meter långa och tar 40 passagerare.

– Men vi siktar också på att skaffa oss fullstora elbussar. Närmast står sex tolvmeters hybridbussar från Volvo på tur att införlivas med vår bussflotta, säger civilingenjör Peter Wiesinger på Wiener Linien där han är projektledare och ansvarig för investeringar i nya bussar.

– I framtiden räknar vi också med att ha batteridrivna ledbussar. Inför satsningar på större bussar ska vi ta med oss alla erfarenheter från de små bussarna.

 

Peter Wiesinger, Wiener Linien. Foto: Ulo Maasing.

Peter Wiesinger, Wiener Linien. Foto: Ulo Maasing.

Dyrare men billigare
Peter Wiesinger räknar med att batteribussar gradvis kommer att utgöra en allt större del av Wiener Liniens bussflotta, trots att de är betydligt dyrare i inköp än konventionella bussar. Bussarna från Rampini/Siemens kostar ca 400000 euro per styck, dubbelt så mycket som motsvarande konventionella bussar.

– Men underhållskostnaderna är betydligt lägre, liksom drivmedelskostnaderna. De är en tredjedel av kostnaderna för de gasbussar som tidigare gick på linjerna, säger Peter Wiesinger.

Han bedömer att 15 procent av Wiener Liniens bussflotta om åtta år kommer att utgöras av batteribussar.

De tolv bussar som trafikerar de båda linjerna i tiominuterstrafik har ersatt lika många gasbussar, även de något kortare än åtta meter. Wiens gasbussar kör dock inte på biogas utan på flytande naturgas, något som miljömässigt är klart sämre än moderna dieselbussar. Biogasbussar är inte aktuella och Peter Wiesinger ser närmast oförstående ut när han får höra om den starka fixeringen på biogasbussar i Sverige.

– Våra experter är säkra på att nästa stora steg är helelektriska bussar, slår Peter Wiesinger fast.

– Satsningen på elbussar är en miljösatsning. Wien har höga ambitioner när det gäller att vara en grön stad och batteribussarna bidrar till att göra stadskärnan både renare och tystare, tillägger Anna Reich, presstaleskvinna på Wiener Linien.

Vid ändhållplatserna laddas bussarna upp till 15 minuter, mest för att skona batterierna. Foto: Ulo Maasing.

Vid ändhållplatserna laddas bussarna upp till 15 minuter, mest för att skona batterierna. Foto: Ulo Maasing.

– Från allmänheten har vi fått extremt positiva reaktioner, kanske mest när det gäller att bussarna är så tysta. Även politiskt är stödet starkt för en satsning på elbussar från socialdemokraterna och de gröna som har den politiska majoriteten.

Wiener Linien har valt att inte ha någon särskild varningssignal för att tala om för fotgängare att en buss närmar sig.

– Människor vänjer sig och vi har inte haft ett enda tillbud, framhåller Anna Reich.

Använder spårtrafikens infrastruktur

Vid laddningen fälls en pantograf upp mot en luftledning som hämtar ström från spårvägens elsystem. Foto: Ulo Maasing.

Vid laddningen fälls en pantograf upp mot en luftledning som hämtar ström från spårvägens elsystem. Den grova ledningen går bort till en korsande spårvägslinje, några tiotal meter bort. Foto: Ulo Maasing.

Nattetid laddas bussarna i garaget. På en full laddning kan de köra 150 kilometer, men Wiener Linien har valt att även ladda bussarna vid linjernas ändhållplatser. En laddning där tar 8 – 15 minuter, beroende på bussens tidtabell.

Att man valt den lösningen har två orsaker. Dels har Wiener Linien valt att endast ha hälften av den normala batterikapaciteten för att inte förlora passagerarkapacitet på grund av tunga batterier. Dels räknar man med att på det här sättet dubblera batteriernas livstid till fyra à fem år.

Att spårvagns- och tågtillverkaren Siemens har engagerat sig i Wiens elbussar är inte så märkligt. Wiener Linien använder nämligen existerande infrastruktur för spårtrafiken för att ladda elbussarna. I garaget laddas de med el från den närbelägna tunnelbanan, vid ändhållplatserna hämtar man el från spårvägens luftledningar. Med den här lösningen har man kunna hålla nere kostnaderna för infrastrukturen rejält.

– Wien har världens femte största spårvägsnät. Självfallet ville vi utnyttja den infrastruktur som redan fanns, säger Anna Reich.

Vid laddning öppnar föraren en "tanklucka" baktill på bussens högra sida. Där kan han välja mellan snabb och långsam laddning. Det går också att ladda via kabel. Foto: Ulo Maasing.

Vid laddning öppnar föraren en ”tanklucka” baktill på bussens högra sida. Där kan han välja mellan snabb och långsam laddning. Det går också att ladda via kabel. Foto: Ulo Maasing.

När bussen ska laddas fälls en strömavtagare, en pantograf, upp från taket mot en strömskena i vagnhallen eller mot en luftledning ute på stan. Luftledningen är via en kabel kopplad till en närbelägen spårvägslinje. Men av säkerhetsskäl kan inte bussarna köras med pantografen uppfälld. Det skulle dessutom inte gå att ta ström från samma typ av luftledning som spårvägen använder eftersom bussen har gummihjul. Därför måste luftledningen vara dubbel, ha en plus- och en minusdel.

Föraren öppnar en lucka, på höger sida, baktill i bussen, ungefär som att öppna en tanklucka. Där kan han välja mellan långsam laddning eller snabbladdning. Där finns också uttag för att ladda bussen via en elkabel om man inte har möjlighet att ladda via pantografen på taket.

Siemens hoppas på att man med Wien som förebild ska kunna sälja systemet på andra håll i världen. Förhandlingar pågår med åtminstone fem andra europeiska städer och två städer i Sydamerika.

Luftkonditionering och värme
När vi provåker elbussen gassar solen från en klarblå himmel och temperaturen i skuggan är drygt 32 grader. Temperaturen inne i bussen är däremot behaglig eftersom den är luftkonditionerad. Vintertid är utmaningarna andra – Wien kan bli ordentligt kallt om det vill sig, och temperaturer på 20 – 25 minusgrader är inte unika. Då sätts värmen på prov.

– Trots att både luftkonditionering och värme drivs helt elektriskt har vi inte haft några problem, säger Peter Wiesinger.

Nattetid laddas bussarna i garaget. Strömmen hämtas från den närbelägna tunnelbanan. Foto: Ulo Maasing.

Nattetid laddas bussarna i garaget. Strömmen hämtas från den närbelägna tunnelbanan. Foto: Ulo Maasing.

Däremot hade man en del barnsjukdomar på de första bussarna i vintras. När temperaturen sjönk blev batterierna för kalla. Det löste man genom att bygga ett särskilt värmesystem för batterierna – naturligtvis även det elektriskt.

Idealt är att ha en batteritemperatur på åtminstone 16 grader vilket man nu klarar även vid en utomhustemperatur på – 11 grader.

– Så länge batterierna inte blir kallare än två grader ska det inte vara några problem, men vid lägre temperatur får vi en ojämn energiförsörjning. Är det varmt ute går däremot en laddning snabbt. En varm sommardag fixar man en 8-minutersladdning på två minuter, förklarar Peter Wiesinger.

De tolv små elbussarna i Wien har inte bara gjort att branschfolk intresserar sig för stadens unika satsning.

– Vi trodde inte att det var sant när New York Times nyligen skrev en stor artikel om våra bussar, säger Anna Reich.

– Och visst är de lite söta också, med sina runda former, tillägger hon leende.

Ett fylligt reportage om elbussarna i Wien kommer i den specialtidning om elektrisk busstrafik som BR och Bil Sweden ger ut inför konferensen Är Framtiden Elektrisk i höst. Läs mer om konferensen här nedan! Längst ner hittar Du också en länk där Du kan anmäla Dig. Det kostar bara 800 kronor att delta.

Energieffektiv kollektivtrafik och elbussar är temat för ett spännande, framtidsinriktat seminarium i Stockholm den 9 oktober. Bakom seminariet står Bussbranschens Riksförbund (BR) och den svenska fordonsindustrins branschorganisation Bil Sweden.

Förnybar energi är bra men använder vi den effektivt, är den centrala frågan på seminariet.

Bakgrunden är att teknikutvecklingen för bussar är på väg att ta ett stort språng framåt, bort från fossila drivmedel och på väg till miljövänligare alternativ. Samtidigt är tillgången på förnyelsebara drivmedel begränsad.

En nyckelfråga då blir om samhället har råd med en kollektivtrafik som slösar med energi. Bussar med eldrift finns redan i många varianter, från hybridbussar till rena elbussar. På seminariet kommer man att belysa vilken potential det finns i elektrifiering och andra sätt att skapa en effektivare och renare kollektivtrafik?

Den tekniska utvecklingen, framkomlighetens betydelse, ekonomi och samhällsutveckling är aspekter som kommer att belysas.

Här kan du anmäla dig till konferensen.

 

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)