Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Ledare: Skenande kostnader – men vem bryr sig? Uppdaterad version.

Vad är det som är så speciellt med Karlskrona? Där kan man inte tillämpa branschens gemensamma avtalsmodell när Blekingetrafiken upphandlar. Och varför bryr sig inte de ansvariga upphandlarna och politikerna i landet så lite om de skenande kostnaderna för kollektivtrafiken? Det är frågor som vi ställer i denna ledare.

Karlskrona

Vad är det som är så speciellt med Karlskrona, Blekingetrafiken? Foto: Ulo Maasing.

Kostnaderna för kollektivtrafiken skenar.

Det var knappast någon nyhet som VTI-professorn Jan-Eric Nilsson presenterade på det seminarium om kommersiell kollektivtrafik som Bussbranschens Riksförbund, BR, arrangerade i Almedalen.

Jan-Eric-Nilsson

Professor Jan-Eric Nilsson, VTI: Jag ser ett väldigt lågt intresse för att bromsa kostnadsutvecklingen. Foto: Ulo Maasing.

Men trots att utvecklingen är alarmerande händer väldigt lite hos de politiker och myndigheter som har ansvaret för kollektivtrafiken runt om i landet – inte förrän det är dags att skära ner. Då är det ofta rejäla hugg man tar till som i Västra Götaland eller Västernorrland.

Annars får det gå så länge som det går. Eller, som Jan-Eric Nilsson uttryckte det i Almedalen: ” Jag ser ett väldigt lågt intresse för att bromsa kostnadsutvecklingen. Det finns inget företag i världen som skulle låta kostnaderna öka utan att ta reda på varför”.

Under åren 1999 – 2011 ökade utbudet med 18 procent, resandet med 28, biljettintäkterna med 39, kostnaderna med 63 och samhällets bidrag till trafiken med 78 procent, allt räknat i reellt penningvärde, redovisade Nilsson.

Det är i det läget lätt att hålla med Anders Åkesson(C) som sitter i Riksdagens trafikutskott när han säger att subventionerna i kollektivtrafiken inte kan fortsätta att öka som hittills. Då är vi snart uppe i nivå med försvarsbudgeten.

Uppdaterade siffror om kostnadsutvecklingen

Här är de senaste siffrorna om kostnads- och resandeutvecklingen i svensk kollektivtrafik enligt Trafikanalys som har justerat siffrorna med hänsyn till tidigare felaktigheter. Siffrorna anger utvecklingen i procent i förhållande till föregående år.

2008 Kostnad +5%, resande +2,6%

2009 Kostnad +5%, resande +0,5%

2010 Kostnad +6%, resande +3%

2011 Kostnad +11%, resande +4,4%

2012 Kostnad +6%, resande +2,8%

Under perioden 2007 – 2012 har kostnaderna för kollektivtrafiken ökat från 26,6 miljarder till 36,5 miljarder, dvs med 37 %. Resandeökningen samma tid har varit 11,1%.

 

Många av de trafikupphandlingar som har gjorts och görs visar på en viktig förklaring till de skenande kostnaderna. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna och deras upphandlande enheter (ofta de gamla länstrafikbolagen) pressar själva upp kostnadsbilden. Samtidigt saknas grundläggande kalkyler på hur de kostnadsdrivande krav man ställer i upphandlingarna ger ett ökat resande eller bidrar till det allt mer avlägsna fördubblingsmålet.

Tror någon att en företagsledning i ett hyfsat skött företag skulle tillåtas att låta kostnaderna rusa i höjden utan att kunna visa för styrelsen vad företaget får tillbaka på kostnadsutvecklingen?

Det handlar här mest om tyckande från upphandlare och ansvariga politiker. Tyckande, men föga mer än så.

Blekingetrafiken är bara det senaste exemplet på detta när man i sin senaste sänker den tillåtna medelåldern på bussarna till fem år.

Visst. Man får landets yngsta vagnpark. Men man får den till ett högt pris som antingen måste betalas via biljetterna eller via skattsedeln. Men var finns den ekonomiska kalkylen över hur upphandlingskraven påverkar resandet? Detsamma gäller Blekingetrafikens hantering av indexfrågan där man inte heller anser att kollektivtrafikbranschens gemensamma avtalsmodell passar.

Tidigare i år utmärkte sig Blekingetrafiken för att ställa omsättningskrav i upphandlingen som utestänger mindre bussföretag från att delta. Samtidigt som lokala företag därmed riskerar att knäckas minskar konkurrensen. Till vems nytta?

I Blekinge Läns Tidning förklarar Blekingetrafikens vd Hans Jonasson att man har följt ”branschrekommendationerna så långt som möjligt”. Men han förklarar inte på vilket sätt stadsbusstrafiken i Karlskrona är så speciell att den avtalsmodell som fungerar på andra håll inte passar just där.

Det är för övrigt en metod som trafikpolitiker och upphandlare gärna tar till när man ställer kostnadsdrivande särkrav på exempelvis bussarna. ”Det är så speciella förhållanden just här”.

Och så rullar pengarna. Busstillverkare som vi talat med uppger att de lokala och regionala särkraven fördyrar bussarna med 10 – 15 procent. Sammantaget blir det väldiga pengar som upphandlare och trafikpolitiker hellre spenderar på det sättet än på en utökad och mer attraktiv kollektivtrafik. Och man gör det utan att i siffror kunna visa på någon som helst positiv effekt av att strunta i även den egna branschorganisationens rekommendationer.

Ibland tycks man inte ens fatta att särkraven har en kostnadssida.

Länstrafiken i Örebro ska i höst upphandla busstrafiken i Hällefors och Nora. Där ställer man också särkrav, bland annat när det gäller hur komfortabla bussarna ska vara. Några kalkyler över vad det betyder för resandet har man inte presenterat.

När BR-chefen Göran Forssén nyligen i Sveriges Radio Örebro kritiserade särkraven och hävdade att de fördyrar kollektivtrafiken för Örebroarna förstod Länstrafikens styrelseordförande, Jonas Karlsson(S) inte ett smack.

– Det är vi som sätter priserna och vi har inte några ambitioner att ha några andra priser på den här trafiken än vi har på det övriga utbudet, sa han i SR Örebro.

Ridå.

Exemplen på hur miljonerna får rulla ut i strid ström från kollektivtrafiken är nästan oräkneliga. Ett aktuellt sådant är Spårväg City i Stockholm, i folkmun kallad NK-Expressen. Det är bara tre år sedan den korta linjen invigdes. Nu ska hållplatserna handikappanpassas för närmare 200 miljoner.

Varför byggde man inte rätt från början?

Svaret är enkelt: trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm(M) drev på projektet för att det skulle stå färdigt till kronprinsessan Victorias bröllop. En hyfsat dyr brölopspresent från skattebetalarna i Stockholms län…

Man hann inte ens med en riktig upphandling av trafiken utan Wennerholm valde att runda upphandlingsreglerna. Inte blev det hela billigare på det sättet. Fast å andra sidan har spårvägen inte ökat kollektivresandet utan bara fört över resenärer från buss till spårväg.

Så kan man fortsätta att rada upp exempel på hur kostnaderna tillåts skena. Och visst har Jan-Eric Nilsson rätt när han säger att han ”ser ett väldigt lågt intresse för att bromsa kostnadsutvecklingen.”

Kan det bero på att någon annan betalar än de som låter kostnaderna dra iväg? Det vill säga skattebetalarna…

U.M.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , , , , , ,

3 kommentarer »

  1. Ja, det är helt sjukt… Volvo har redan utvecklat bussar, som körs på el,
    som laddas vid ändhållplatserna, men det har Sthlm / SL inte köpt in än…
    Och inte kan de vänta på att ny teknik utvecklas.. Nej, de bygger gammal
    dyr skit, spår + spårvagn, mitt i Sthlm, som kostar miljarder kr…

    Andra mycket dyra kollektivtrafikkoncept är:

    Special-etanolbussar, som drar 8 till 10 liter etanol per mil…
    (Vanliga dieselbussar drar ca 3 till 4 liter per mil)

    Gasbussar, som körs på ”biogas”, som importeras från bl.a.
    Örebro och Linköping, och som körs lika mycket på fossil naturgas…

    … Specialfordon som är betydligt dyrare i inköp, dyrare i drift (kräver mer
    service, motoroljan måste bytas oftare, m.m.) och som behöver betydligt
    mer drivmedel per mil el. per timme, och drivmedlet är dyrare… Ja, självklart
    ger det här en DYR kollektivtrafik… Något annat vore ju MÄRKLIGT…

  2. Andreas – Så elbussarna skulle vara billigare menar du?

    Diesel är inte längre ett alternativ i stadstrafik – och ska bort även i långdistanstrafik. Det som finns är biogas, etanol, ren el, möjligen 100 % biodiesel om den klarar Euro VI (men tillgången på biodiesel är mycket begränsad) – andra alternativ göre sig icke besvär.

    • Några rättelser till Andreas felaktiga data:

      – etanolbussarna drar 5,5 l/mil
      – inga Stockholmsbussar kör på fossil gas

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)