Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Ledare: Lamt av Konkurrensverket, likgiltigt av regeringen

Arrivas havererade trafikstart i vintras i norra Storstockholm har tvingat de statliga, tyska ägarna att ställa upp med garantier för att säkra att Arriva Sverige överlever 2013. Foto: Ulo Maasing.

Arrivas havererade trafikstart i vintras i norra Storstockholm har tvingat de statliga, tyska ägarna att ställa upp med garantier för att säkra att Arriva Sverige överlever 2013. Foto: Ulo Maasing.

När nu de stora drakarna i svensk kollektivtrafik har lämnat in sina årsredovisningar är bilden entydig. Även om man generellt har minskat sina förluster i Sverige, handlar det alltjämt om hundratals miljoner som måste täckas av ägarna på ett eller annat sätt. Hade det handlat om normal, privat företagsamhet hade flera av jättarna på den svenska buss- och kollektivtrafikmarknaden för länge sedan fått slå igen butiken.

Bortsett från Nobina är det enbart statliga, utlandsägda företag som det handlar om. Det är företag som med den tyska, franska och norska staten i ryggen år efter år har underminerat – och underminerar – ekonomin hos de företag som slåss om att få köra buss och tåg åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Även för välskötta, lönsamma bussföretag är det hart när omöjligt att hävda sig mot exempelvis ett företag som har den tyska staten i ryggen. Det säger sig själv. Att sedan många upphandlare, kollektivtrafikmyndigheter, lägger upp sina upphandlingar så att det är nästan omöjligt även för hyfsat stora, privata bussbolag att konkurrera förvärrar situationen.

Moderatstyrda SL:s upphandlingar i Storstockholm är direkt ägnade åt att minska möjligheterna för mindre företag att komma in på marknaden. De är också helt inriktade på att minska konkurrensen på marknaden. När man väljer att upphandla i jättepaket där både tåg och buss ingår i samma paket finns det inte många tänkbara aktörer kvar på banan.

Bortsett då från de statliga, utländska transportjättarna.

Men också små kollektivtrafikmyndigheter, som i Blekinge, motarbetar aktivt konkurrens och mindre företag. Det gör man genom att ställa omsättningskrav på bussföretag som deltar i den upphandling som nu pågår – som om ett företags omsättning utgör något slags stabilitetsgaranti.

Gudskelov har Skånetrafiken under Henrik Dagnäs ledning upphört med liknande dumheter som gjorde att välrenommerade bussföretag med mångårig toppkvalitet tidigare slogs ut från marknaden.

Upphandlingsreglerna måste skärpas så att mindre, privata bussbolag inte stängs ute vid upphandlingar.

Skadlig för samhället
Utvecklingen är inte bara skadlig för företagsamheten utan också för samhället i stort.

Innovationskraft, nyskapande, kreativitet och entreprenörskap byggs oftast underifrån av människor och små företag som brinner för sina idéer och sin sak.

De måste ha en möjlighet att växa, utan att behöva konkurrera med stater eller kommuner. Om de ska slåss mot jätteföretag med utländska, statliga pengar i ryggen har de små möjligheter att utvecklas och att bidra till att branschen utvecklas.

Det kommer på sikt att skada kollektivtrafiken som helhet. För samhället riskerar det framtida priset att bli högt för att man idag låter delar av kollektivtrafiken betalas av franska eller tyska skattebetalare.

Arriva som ägs av de tyska statsbanorna, är idag det kanske tydligaste exemplet på hur statliga, utländska företag snedvrider konkurrensen på den svenska bussmarknaden. I fjol fick Arriva Sverige 110 miljoner kronor i aktieägartillskott från sitt moderbolag, Arriva Danmark (totalt cirka 326 miljoner sedan 2010). Detta hölls i sin tur under armarna av Deutsche Bahns pampiga huvudkontor vid Berlins Potsdamer Platz.

Men penningströmmarna till Arriva Sverige gick också andra vägar. Förra året köpte Arriva Sverige 435 nya bussar för 819 miljoner kronor. Den stora investeringen finansierades med 660 miljoner kronor genom Deutsche Bahn-koncernens internbank.

Det är knappast någon vild gissning att Arriva Sverige fick pengarna på villkor som aldrig företag som inte har ett välbärgat statligt järnvägsföretag i ryggen kan få.

Arriva Sverige har gått med förlust sedan början av 2000-talet.

På väg till Sverige? Abellio, som ägs av de nederländska statsbanorna, har en uttalad ambition att etablera sig i svensk kollektivtrafik, både genom uppjöp och upphandlingar. I bland annat London finns man på plats. Företget tippas som en het kandidat att köpa Veolia Transport Sverige. Foto: Ulo Maasing.

På väg till Sverige? Abellio, som ägs av de nederländska statsbanorna, har en uttalad ambition att etablera sig i svensk kollektivtrafik, både genom uppjöp och upphandlingar. I bland annat London finns man på plats. Företaget nämns som en het kandidat att köpa Veolia Transport Sverige. Foto: Ulo Maasing.

Risk för obestånd
Efter den katastrofala trafikstarten i nordöstra Storstockholm vid nyår torde förlusterna rusa i höjden. Man har varit tvungen att skaffa sig kapitaltäckningsgaranti från moderbolaget för att säkra att bolaget ska överleva det här året.

Faktiskt var situationen efter norrortshaveriet så allvarlig för Arriva att UC i februari placerade Arriva Sverige i högsta riskklass och bedömde att det fanns mer än 10 procents risk att företaget ska komma på obestånd inom tolv månader.

Arriva är kanske det värsta, men inte det enda exemplet på hur statliga utländska företag slår undan benen på affärsmässigt sunda företag i bussbranschen.

Självklart måste reglerna om otillåtet statsstöd tillämpas även på dessa företag. Konkurrens ska ske på lika villkor. Den lamhet som Konkurrensverket visar när det gäller att hävda reglerna om otillåtet statsstöd inom trafikområdet är slående.

Det blir nästan lite patetiskt när man (i och för sig välmotiverat) slår till mot kommunala Skelleftebuss ´  beställningstrafik, men blundar för det verkliga grundskott mot konkurrensen som görs av statliga, utländska transportjättar.

Regeringens likgiltighet i frågan är slående. Likaså Svensk Kollektivtrafiks tystnad.

Idag finns flera statliga utländska transportjättar inne på den svenska marknaden. Frågan är väl när, inte om, fler sådana kommer. Nära till hands ligger då Abellio som ägs av de nederländska statsbanorna och RATP Group, ägd av statliga lokaltrafiken i Paris. Båda är uttalat inställda på en aggressiv utländsk expansion.

U.M.

Har vi rätt eller är vi ute och cyklar? Vi välkomnar Dina synpunkter i kommentarsfältet nedan!

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

3 kommentarer »

  1. Helt rätt. Nog tusan skall man kunna lägga ettbud så att man tjänar pengar och att verksamheten fungerar. men idag så stirrar man sig blind på att få det så billigt som möjligt och detta fenomen finns i många andra branscher. Frågan är om det i eu lagstiftning finns ett förbud mot dumpning på detta sätt

  2. Ulo – bra sammanfattning av läget på den svenska kollektivtrafiken. Frågan kan väl vara: ”Hur ska man då kunna ändra på detta?” Och ”Vem/vilka ska vi lägga ansvaret på?”

  3. Ulo, du som erfaren ooh kreativ journalist får väl i tyska och franska media ställa frågan varför tyskar och fransmän via sin skattesedel skall finansiera kollektivtrafik i tex Stockholm, Schweden? Tankens makt i ord kan bli dramatiskt stark! :-) En journalist’s dröm är väl att få skapa riktig opinion för det man brinner för. Media har starkare makt än våra politiker, då dessa folkvalda aldrig kan agera mot en stark opinion vid ett politisk val! :-)

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)