Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Hård kritik mot spårvägsdrömmar i Helsingborg

BR-chefen Göran Forssén: "Dyrbara spårvägsdrömmar i Helsingborg". Foto: Ulo Maasing.

BR-chefen Göran Forssén: ”Dyrbara spårvägsdrömmar i Helsingborg”. Foto: Ulo Maasing.

Tankarna på att åter införa spårväg i Helsingborg får nu hårt mothugg från bland annat Bussbranschens Riksförbund, BR, men också från fristående trafikexpertis i debattartiklar i  Helsingborgs Dagblad. Där har tidigare en strategisk rådgivare till stadsledningen, Håkan Lindström, pläderat för en spårvägsutbyggnad, bland annat till Höganäs med 14 000 invånare.

– De jämförelser som görs med alternativa busslösningarn är synnerligen märkliga, skriver BR-chefen Göran Forssén och ställer frågan:

–  Har en strategisk rådgivare till stadsledningen aldrig hört talas om Bus Rapid Transit (BRT) eller Buses with high Level of Service BHLS-lösningar?

– Dessa BRT/BHLS-lösningar utgör inget nollalternativ till spårvagnar, utan är ur kapacitetssynpunkt minst likvärdiga med en spårlösning. Men till skillnad från spårvagnar kan resenärerna få väsentlig mer kollektivtrafik för pengarna med busslösningar, skriver Göran Forssén och fortsätter:

– Den föreslagna spårvägssträckningen på 20 kilometer från Höganäs med 14 100 invånare, Viken med 4 200 invånare, Hittarp med 4 100 invånare och Domsten med 600 invånare till Helsingborg är med en kostnad på några miljarder en synnerligen dyrbar satsning för skattebetalarna och resenärerna.

– För sådana enorma belopp kan medborgarna i dessa tätorter erbjudas gratis busstrafik under flera decennier, slår Forssén fast.

– Det är inte järnvägsrälsen och kontaktledningarna som skapar en attraktiv stadsmiljö, utan en välutbyggd kollektivtrafik som erbjuder resenären snabba, billiga och bekväma transporter.

I en annan debattartikel i samma tidning, signerad trafikexperten Göran Tegnér, får BR-chefen stöd för sitt resonemang.

– Man föreslår ett projekt på upp till 12,7 miljarder kronor vars samhällsnytta uppgår till en tredjedel av kostnaden, skriver Tegnér som avvisar påståenden om att busstrafik inte skulle klara behoven.

– Man har räknat med cirka 2 500 resor per timme. Detta stämmer väl med dagens maximala dygnsbelastning för linje 1, uppräknad med tillväxten i befolkning. Med en dubbelledbuss med en praktisk kapacitet om 90 passagerare behövs det som mest en buss varannan minut. I Leeds körs Superbus med 1,5 minuters turtäthet och i Adelaide kör man 72 bussar i timmen, vilket visar att detta är fullt möjligt.

Tegnér tar också upp kostnaderna för de båda trafikalternativen och pekar på att årskostnaden för en spårvägslinje från Helsingborg C till Dalhem till 60 miljoner kronorr men till bara 18 miljoner för en BRT-linje. Bussen blir således mer än 40 Mkr billigare per år.

– Detta betyder att man får en 18 km lång BRT-linje för samma kostnad som för en 5 km kort spårvägslinje och med i stort sett samma res- standard och kapacitet, skriver Göran Tegnér.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

4 kommentarer »

  1. BRT ät en bristfällig halvmesyr. Punkt slut. Tråkigt att Bussbranschens Riksförbund håller tillbaka utvecklingen genom att ständigt svartmåla den bekväma spårvägen till förmån för det opålitliga lågprisalterantivet BRT.

  2. Det är mycket märkligt, att då kommuner och län / landsting ska köpa upp och bygga ut kollektivtrafik, så struntar man i Lagen om Offentlig Upphandling. Där står bl.a. att man måste köpa upp den teknik, som är kostnadseffektiv, och som fungerar praktiskt. Om en trafikhuvudman önskar ha kollektivtrafik med ”låga lokala utsläpp”, är t.ex. Trådhybridbuss ett koncept som alltid kan köra, oavsett om elledningarna fungerar, och har el, eller ej. Dessutom behövs inte några dyra spår, som ska ha ett regelbundet, dyrt underhåll. Andra mycket mer kostnadseffektiva lösningar i kollektivtrafik är de i artikeln ovan nämnda bussarna, som körs på bio-syntetiska dieseldrivmedel, t.ex. på HVO-drivmedel = Syntetiska paraffinoljor. Då kör de på drivmedel, som ger minimalt med både växthusgaser och lokala luftföroreningar som sot, tjära, cancerogena kolväten och NO2.

  3. Nackdelen i högtrafik är att det inte spelar någon roll med turtätheten för bussar, man köra var 3:e, var 5:e, var 10:e minut, men det kommer toppar då alla vill åka, men alla kommer inte med utan få vänta på nästa buss, eller nästa, eller nästa. Är det en topp kan ett spårvagnsset/tåg svälja alla som vill åka med vid en viss tidpunkt/topp.

  4. Vad gäller lagen om offentlig upphandling (LOU) så är det bara att i upphandlingen av spårvagnar speca en tillräcklig låg risk för åksjuka, så är bussar automatiskt uteslutna.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)