Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Nya linjer, ny företagskultur och nya bussar ska ge Keolis lönsamhet i Stockholm

Busstrafiken i Stockholms innerstad står inför stora förändringar de närmaste åren. Ett nytt resenärsanpassat linjenät med bland annat en ny stomlinje ska bidra till att fler väljer att ta bussen. En ny företagskultur med ett mycket starkt resenärsfokus ska utvecklas. Informationen till resenärerna ska bli mycket bättre. Fler ledbussar ska göra att många fler kan ta bussen utan att man behöver sätta in fler bussar i trafik. Det är några av de åtgärder som ska göra att Keolis får lönsamhet i innerstadstrafiken när man i sommar går in i en ny avtalsperiod. ”Men vi är medvetna om att det nya avtalet innebär många risker men även möjligheter”, säger Magnus Åkerhielm, vd för Keolis Sverige, i en öppenhjärtig intervju till bussmagasinet.se.

Av Ulo Maasing (text och foto)

Stora förändringar stundar när Keolis går in i det nya avtalet med Storstockholms Lokaltrafik, avslöjar Keolis Sveriges vd Magnus Åkerhielm.

Stora förändringar stundar när Keolis går in i det nya avtalet med Storstockholms Lokaltrafik, avslöjar Keolis Sveriges vd Magnus Åkerhielm.

Det var nog många i branschen som lyfte på ögonbrynen i mitten av november. Då stod det klart att Keolis hade vunnit den stora upphandlingen av busstrafiken i Stockholms innerstad och på Lidingö, SL:s så kallade E22-upphandling.  De lyfta ögonbrynen berodde inte på att just Keolis stod som vinnare. Redan idag kör man ju den aktuella trafiken. Däremot väckte prislappen förvåning hos många. Keolis´ vinnande anbud låg i runda tal 20 procent under de båda övriga anbudsgivarnas, Nobina och Arriva.

Det är ju bara något år sedan Arriva vann trafiken i norra Storstockholm med ett bud som låg avsevärt under konkurrenternas. Där var avståndet mycket större till närmaste konkurrent . När man sedan tog över trafiken radade problemen upp sig på hög.  Skulle historien upprepas?

Men Magnus Åkerhielm, vd för Keolis Sverige AB, har en stark övertygelse om att hans företag kommer att klara både trafikstarten och att utveckla trafiken och därmed resandet.

– Det här är den mest komplexa busstrafiken i Sverige. Men vi har ju under olika namn alltid varit den aktör som bedrivit trafiken i innerstan och det har gett oss mycket erfarenheter. Vi har i vårt anbud kunnat dra nytta av all kompetens och allt kunnande som finns inom Keolis globalt, säger han och avslöjar att Keolis haft E22-upphandlingen i fokus länge.

– Redan när jag tillträdde som vd för två år sedan arbetade man inom Keolis med den, trots att det var helt okänt vilka anbudsförutsättningarna skulle bli. Hösten 2012 startade vi tillsammans med kollegor från Keolis i Frankrike ett stort projekt med att studera linjenätet för att se hur man kunde utveckla det. Vi visste att det skulle bli snävt med tid när anbudsförutsättningarna väl skulle presenteras i januari 2013.

För Keolis innebar det att man hade gjort mycket av sin hemläxa redan när SL gick ut med upphandlingen.

Många risker
Samtidigt betonar Keolischefen att han inte tar något för givet. Det finns en rad risker med det nya avtalet. En hel del av dessa ligger utanför Keolis´ kontroll.

Det kan vara sådant som infrastruktur, framkomlighet eller vilka förändringar i linjenät och tidtabeller som upphandlaren SL (Storstockholms Lokaltrafik) går med på. För att lyckas kommer Keolis att vara beroende av politiska beslut som man inte har kontroll över under tre mandatperioder.

Men det finns också risker i den egna organisationen som Keolis måste möta. Verksamheten måste effektiviseras, en ny, starkt resenärsorienterad företagskultur utvecklas och så vidare.

– Sedan vi vann avtalet har jag från medarbetare i företaget ofta fått höra ”Skönt, nu behöver vi inte gå igenom en massa förändringar”. Men så är det inte. Om vi ska lyckas måste det bli många förändringar, säger Magnus Åkerhielm.

Ledbussarna i Stockholms innerstad ska bli många fler. Syftet är att öka kapaciteten utan att behöva sätta in fler bussar.

Ledbussarna i Stockholms innerstad ska bli många fler. Syftet är att öka kapaciteten utan att behöva sätta in fler bussar.

Mycket öppenhjärtligt berättar han om hur busstrafiken i Stockholms innerstad och på Lidingö ska utvecklas under de kommande tolv åren. Avtalet löper visserligen på åtta år men har också fyra  optionsår.

– Vi måste tro så mycket på oss själva att vi vågar bygga kalkylerna på att vi får köra även de båda optionsperioderna. Våra kalkyler bygger på tolv år. Men helt klart är att det i det här avtalet finns risker i en helt annan omfattning än i något annat avtal i Sverige, säger Keolischefen.

Han konstaterar att det är svårt att veta vad som är en riktig nivå på ”riskpremien”, i synnerhet som det finns många okända faktorer som kan påverka trafiken.

– Vi är dåliga i branschen på att prissätta och ta betalt för riskerna. Hade det varit ett rent produktionsavtal hade nog alla anbudsgivare hamnat nära varandra, säger Magnus Åkerhielm.

Det nya avtalet betyder ett helt nytt sätt att arbeta när det gäller innerstadsbussarna. Keolis får en mycket stor frihet när det gäller linjenät och turtäthet.

– Allt kommer att utgå från resenärernas önskemål och behov. Med det som grund föreslår och planerar Keolis sedan blir det en förankringsprocess och därefter beslutar SL, förklarar Magnus Åkerhielm.

Beroende av tekniken och förarna
En nyckelfaktor för Keolis är att verkligen säkra intäkterna. Varje påstigande resenär måste få sitt kort avläst eftersom hälften av ersättningen från SL bygger på verifierad, betalande påstigande (VBP). Den andra hälften är fast. Några bonusar finns inte i avtalet, enbart viten om Keolis inte lever upp till den kvalitet som avtalet med SL förutsätter.

Boggiebussarna försvinner från Stockholms innerstad och flyttas till Lidingö.

Boggiebussarna försvinner från Stockholms innerstad och flyttas till Lidingö.

Modellen för ersättning betyder att företaget är helt beroende av att resenärerna verkligen vill åka med Keolis´ bussar och att de validerar sina SL-kort när de stiger på. Det är stora pengar som rinner iväg för Keolis om valideringen av korten inte fungerar.

– Varje procentenhet i validering kommer att vara avgörande för vårt resultat. Men betydelsen av validering delar vi med SL. Där är säkring av intäkterna avgörande för att kunna utveckla kollektivtrafiken, framhåller Magnus Åkerhielm.

För Keolis innebär det en dubbel utmaning. Den ena är teknisk. Alla som någorlunda ofta har åkt buss i SL-trafiken har vant sig vid att kortläsarna på bussarna inte alltid fungerar.

– Vi har haft en del problem med tekniken idag, men jag är övertygad om att vi tillsammans med SL ska kunna förbättra och utveckla den. Men under det första trafikåret kommer de tekniska bristerna att vara en utmaning för oss, kommenterar Magnus Åkerhielm.

Den andra utmaningen är att säkra att förarna kontrollerar att resenärerna validerar sina kort.

– Vi har en bra förarkår. Tillsammans kan vi skapa goda förutsättningar under det här avtalet. Inget är ännu spikat, men jag skulle gärna se ett incitament till förarna. ”Blippandet” är viktigt för oss.

För att säkra valideringen kommer det även i framtiden bara att vara påstigning fram på bussarna i Stockholms innerstad och på Lidingö. Vid hårt belastade knutpunkter kommer trafikvärdar precis som idag att också låta resenärer stiga på genom mittdörrarna.

Resenärsanpassat linjenät
Efter omfattande analyser har Keolis arbetat fram ett förslag på ett nytt, resenärsanpassat linjenät. Man har utgått från hur resmönstren ser ut idag och sedan analyserat vilken potential det finns för ett ökat resande. Magnus Åkerhielm pekar på att man här haft stor nytta av sina kollegor i Frankrike. Det nya linjenätet är planerat att införas i juni 2015 och innebär att stockholmarna faktiskt får fem färre linjer att hålla reda på.

Keolis vill förändra och förenkla linjenätet i Stockholms innerstad. De röda innerstadsbussarna är anonyma för många resenärer, anser man.

Keolis vill förändra och förenkla linjenätet i Stockholms innerstad. De röda innerstadsbussarna är anonyma för många resenärer, anser man.

– Vårt förslag till nytt linjenät utgår helt från resenärernas önskemål och behov. Vi har tittat på stadens utveckling och den befolkningsökning som vi står inför och tagit fram ett förslag som verkligen skulle förbättra busstrafiken i Stockholm.

– Våra undersökningar visar att dagens linjenät är svåröverskådligt för många. De blå stombusslinjerna är väl etablerade, men väldigt många stockholmare har ett dåligt grepp om övriga linjer som körs med de röda bussarna. Man känner till den linje man brukar åka med, men i övrigt är linjerna anonyma, säger Magnus Åkerhielm.

Det nya linjenätet gör att trafiken blir mer överskådlig. En individuell profilering av linjerna är däremot något som SL inte accepterar. Än så länge är det nya linjenätet ett förslag från Keolis, men Magnus Åkerhielm hoppas att det mesta ska gå att genomföra. Det gäller även förändringar av stomlinjerna.

– Förslaget ska nu ut på resmiss till kommuner och intressenter innan SL fattar beslut. Men det finns ett stort behov att förbättra det linjenät som finnas idag och anpassa det efter hur staden har växt, både geografiskt och befolkningsmässigt. Vi vill alla att Stockholm ska kunna fortsätta utvecklas som en hållbar och attraktiv stad. Därför tror jag politikerna kommer se värdet i det nya linjenätet.

Det här är det nya förslaget på linjenätet i sammanfattning:

En ny stomlinje, linje 5, införs. Två stomlinjer, 2 och 3, får delvis ändrad sträckning. Ytterligare två linjer (varav en nattlinje) införs i innerstan, samtidigt som fem innerstadslinjer och tre linjer på Lidingö försvinner.

Hela tretton innerstadslinjer och fem Lidingölinjer får ändrad sträckning. Två stomlinjer (1 och 4), fyra övriga innerstadslinjer och tio Lidingölinjer blir oförändrade, fyra nattbusslinjer inräknade.

Ingen BRT
– Med de nya linjerna täcker vi upp den helt nya stadsdelen Norra Djurgårsstaden som idag har en dålig trafikförsörjning. Vi ger nya områden på västra Kungsholmen en bättre trafik och förstärker trafiken till Karolinska sjukhuset. Visserligen ska tunnelbanan dit byggas ut, men det kommer att dröja många år, kommenterar Magnus Åkerhielm.

Ny stomlinje bland nyheterna

Keolis vill genomföra stora förändringar när det gäller linjenätet i Stockholms innerstad. Även på Lidingö föreslår man en del ändringar. Man har arbetat fram det nya linjenätet under flera års analyser tillsammans med expertis från Frankrike.

En helt ny stomlinje, linje 5, införs. Den går mellan de nya bostadsområdena på västra Kungsholmen via Fridhemsplan och S:t Eriksplan till Karolinska sjukhuset.

Nuvarande stombuss 3 får ändrad sträckning och går från Tegelbacken via Sergels Torg, Stureplan, Odenplan och Norrtull till Karolinska som alltså får två stombusslinjer. Stomlinje 2 får ny sträckning via Medborgarplatsen, Tegelbacken, Norra Bantorget, Odenplan, Roslagstull,och Universitetet till Stora Lappkärrsberget.

Linje 41 är en ny innerstadslinje från västra Kungsholmen via Kungsholmstorg och Odenplan till Ruddammen. Även en ny nattlinje, 93, införs.

Dessutom föreslår Keolis ändringar på ett antal andra busslinjer.

Det nya nätet kan också lätt täcka upp stadsdelen Hagastaden som är under byggnad, bara gatunätet där är utbyggt. Även Universitetet får bättre trafik.

Stockholm står inför stora byggarbeten som kommer att påverka busstrafiken. Ombyggnaden av Slussen får under många år en stor påverkan på all trafik. Därför har Keolis valt att istället satsa på Medborgarplatsen som en knutpunkt för kollektivtrafiken. På en rad knutpunkter vill man förbättra integrationen såväl med andra trafikslag som med annan busstrafik. T-Centralen, Fridhemsplan, Odenplan och Östra station är sådana knutpunkter.

– Det måste finnas bra övergångar mellan buss, tunnelbana och pendeltåg så att det blir enkelt att resa. Med nya linjenätet kommer vi även att kunna avlasta trängseln i tunnelbanan, säger Keolischefen.

Däremot har Keolis valt bort en lösning som innebär en satsning på BRT (Bus Rapid Transit, superbussar).

– Det skulle vara väldigt dyrt och kunna komma igång först 2017. Det går inte att räkna hem en sådan satsning på den tid som då återstår av avtalet. Jag tror att vi här har en delförklaring till varför konkurrenternas bud låg högre. Vi utgår från att de räknade med BRT, förklarar Magnus Åkerhielm.

Färre bussar, ökad kapacitet, förbättrad miljö
En mycket större del av innerstadstrafiken än idag kommer att köras med ledbussar. Det ska göra att Keolis kan möta en resandeökning utan att behöva använda fler bussar än idag. Busstrafiken ska också bli mer effektiv än idag, dels genom mindre tomkörningar, dels genom en högre beläggning på bussarna. Effektiviteten ska bli högre.

– Många linjer är idag väldigt dåligt utnyttjade. Vi är övertygade om att vi med vår lösning kan få fler resenärer, men det är svårt att bedöma hur stor resandeökningen blir, framhåller Magnus Åkerhielm.

De kommande stora ombyggnadsarbetena vid Slussen kommer att påverka all trafik i Stockholms innerstad.

De kommande stora ombyggnadsarbetena vid Slussen kommer att påverka all trafik i Stockholms innerstad.

Samtidigt som många fler ledbussar sätts in i innerstan flyttas boggiebussarna ut till Lidingötrafiken. Med det resandemönster som finns på Lidingö passar boggiebussarna bättre in i trafiken där. Två tredjedelar av vagnparken i innerstan och på Lidingö förnyas. Det nya linjenätet kräver 30 fler ledbussar än idag, men 43 färre normalbussar. Trots att antalet bussar minskar ökar kapaciteten med två procent.

Nyligen beställde Keolis 195 nya MAN-bussar. Av dessa är 141 ledbussar och 53 hybridbussar.

– Vi fick ett mycket förmånligt pris på bussarna Vi är också mycket nöjda med den kvalité som MAN har kunnat leverera i våra tidigare samarbeten, förklarar Magnus Åkerhielm.

I effektiviseringen ingår också att vagnreserven halveras från dagens 15 procent till 7,5 procent. Det förs även dialog i företaget om skiftarbete så att servicen på bussarna kan utföras nattetid när de ändå inte behövs i trafik. Idag sker all service dagtid.

– Vi måste tänka mycket mer industriellt än tidigare sammanfattar Magnus Åkerhielm de förändringar som ska genomföras i Keolis´ sätt att arbeta.

Keolis får också ansvaret för att sköta alla hållplatser, förvalta de SL-ägda depåer som man använder liksom att klara flytten av två stora depåer. Klassiska Söderhallen ska ge plats för bostäder och depån flyttas till Fredriksdal vid Skansbrons södra fäste. Nästan lika klassiska Hornsbergsdepån får också ta klivet ut från innerstan till Tomteboda. Där har för övrigt SL som option att inte satsa på gasdrift.

– Ur miljösynpunkt tror vi att elektrifiering är framtiden och skulle vilja minska nyttjandet av andra drivmedlen, men vi får se hur den utvecklingen går, kommenterar Magnus Åkerhielm.

Alla utmaningar som Keolis står inför när det gäller att parera riskerna och ro sitt nya avtal för Stockholms innerstad och Lidingö i land garanterar att varken han själv eller företaget har en stilla promenad att se fram mot de kommande tolv åren.

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

5 kommentarer »

  1. Hur får man veta vad HELA förslaget betr. busslinjernas omläggning i Stockholm går ut på?

  2. ”Däremot har Keolis valt bort en lösning som innebär en satsning på BRT (Bus Rapid Transit, superbussar).
    – Det skulle vara väldigt dyrt och kunna komma igång först 2017. Det går inte att räkna hem en sådan satsning på den tid som då återstår av avtalet. Jag tror att vi här har en delförklaring till varför konkurrenternas bud låg högre. Vi utgår från att de räknade med BRT, förklarar Magnus Åkerhielm.”

    Med de korta avtalsperioder som är, så kommer väl BRT aldrig att komma att införas (?)…

  3. Står inget om att man planerar att ta bort buss 43 och 44 till Ruddammen. Både från och till Ruddammen ökar nu trafiken, då det finns både skolor och universitet där. Sedan har det både byggts och man bygger nya bostäder där. Elegant att Keolis först kan vinna en upphandling genom att ligga avsevärt under andra anbudsgivare, och sedan sänker man servicenivån för att få verksamheten att gå runt ! Finns det inga kvalitetskrav på upphandlingen ? Är det Keolis självt som analyserar trafiken ? I så fall brukar det kallas för jäv !

  4. varför går ingen innerstadsbuss torsgatan till city ?

  5. Ryktet går att linje 62 ska gå från fredhäll till söder i stället för som i dag till Gärdet. Verkar inte så bra att den mest pensionärstäta statsdelen ska låta pensionärerna byta buss för att ta sig till innerstan eller vanligast till vårdcentralen vid Serafen. Hoppas att ryktet inte har något med sanningen att göra!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)