Resandet med kollektivtrafiken ökar mycket långsammare än kostnaderna. Det finns flera problem med anbudsupphandlad trafik – och en lösning som heter respeng. Det skriver Stefan Carlén i denna debattartikel. Carlén har en mångårig erfarenhet av bussbranschen, främst från kommersiell trafik. Han har arbetat med expressbussar under många år, senast som vd för Nettbuss Express. Han grundade också Bus4you.
Stefan Carlén. Foto: Ulo Maasing.
Efter att ha hållit på med kommersiell busstrafik närmare 15 år, (med viss framgång om man får tro siffror från Bolagsverket och SKI) så gjorde jag ett mindre lyckosamt försök till comeback inom den anbudsupphandlade trafiken förra året. Men erfarenheterna från Västtrafiks trafik 2014 gav en hel del tankar .
Mellan 2008 och 2013 så ökade resorna i Västtrafik med nästan 30 %, medan ägarersättningarna ökade med 46 %.!!
Ingen skugga över Västtrafik. De som företräder bolaget har sålt in sitt uppdrag på ett förnämligt sätt till den störste kunden som är skattebetalaren/politikern. Men är det hållbart? Frågan gäller alla länsbolag.
Jag ser tre problem med anbudsupphandlad trafik och en lösning:
1. Bristen på konkurrens
Gentemot slutkund råder monopol. Att påstå något annat är som om att säga att konkurrensen på sträckan Oslo – Stockholm ökar om Swebus tar in en underentreprenör.
Hur vällovliga upphandlarnas ambitioner än är att låta producenter vara med och påverka, så äger dessa inte frågor om priser, biljettyper, lojalitetsprogram, varumärke, kundtjänst, garantinivå, reklamationer och hemsida etc. De har i själva verket mindre att säga till om slutprodukten än de som är produktionsansvariga i de kommersiella bolagen. Men det är inte problemet. Problemet är monopolsituationen. Monopol har aldrig drivit utveckling.
Ibland har jag hört synpunkten att de kommersiella krafterna fått chansen men inte tagit den. Det hade väl varit förfärligt om det helt plötsligt dykt upp kommersiellt gångbara lösningar som länsbolagen missat under trettio år?
Jag har väckt frågan, hos flera länsbolagsföreträdare, att man borde ge trafikoperatörerna mer frihet att utforma slutprodukten mot kund.
Jag får i stort samstämmiga svar. ”Operatörerna är inte mogna att tänka Marknad!!”
2. Vanans makt
Hur skulle de kunna vara det? Under trettio år har de drillats i ett system där det gäller att sälja produktion, på ett sätt som är fullt i klass med hur det fungerade i det gamla Sovjet. Förekomsten av diverse incitament har inte ändrat mycket. (För då hade väl operatörerna varit mer mogna idag?)
Jag var inte mogen 1999 när jag började. Men man lär sig fort om det krävs betalande kunder för att ha mat på bordet. Och har man därtill kompetent konkurrens så går inlärningen fortare.
Varför hindras människor att utvecklas kan man fråga sig?
3. Samhällsnyttan
Är samhällsnyttan bara kopplad till subventionerade aktörer?
Kollektivtrafik kan göra samhällsnytta oavsett vem som utför den. När Swebus och Nettbuss Express kör osubventionerad trafik till Oslo med ungdomar som jobbar där, istället för att vara hemma och spä på ungdomsarbetslösheten är det enligt mig mer samhällsnytta än när länsbolagen kör dyra nattbussar ut till förorten med berusade ungdomar.
Kollektivtrafik som minskar möjligheter till skatteavdrag, eller minskar samhällets kostnader (se ovan) är en samhällsnytta som har ett någorlunda objektivt värde.
När man flyttar resor från bil till buss, tåg eller spårvagn är alla överens om dels att samhällsnytta skapas, och dels svårigheten att att beräkna den.
Nu jobbar Västtrafik på att utvidga tolkningen av samhällsnytta med aspekter som jämställdhet och valfrihet var man vill bo, etc. Det gör kollektivtrafik till en del av välfärdssverige. Det må vara OK. Men det innebär också en matchning mot välfärdens paradgrenar som vård, skola, omsorg, integration, pensionssystem m.m. Man behöver inte vara Einstein för att inse att fördubblingsmålet vilar på en mycket bräcklig grund.
Lösningen
• Dagens, ur kundsynpunkt, kontraproduktiva anbudsförfarande bör ersättas med ett system med en ”respeng.”
• Respengen är en subvention som beror på antalet resor operatörerna levererar.
• Respengen tydliggör samhällsnyttan.
• Respengen kan lämpligen vara kopplad till periodkort som alla marknadens aktörer måste kunna registrera.
• Länsbolaget kommer att vara en bland andra aktörer.
• Det är fritt fram att öppna trafik på regionala linjer.
• Respengen kan vara differentierad för olika tidsintervall eller geografiska sträckor.
• Om det finns välfärdsaspekter på viss kollektivtrafik. Höj respengen där. För det är väl aldrig samhällsnytta med trafik med obefintlig beläggning?
• Subventionen i respengen skall vara baserad på en kalkyl som är politiskt hållbar över tiden.
• Vid sidan av periodkort som är kopplad till ett gemensamt biljettsystem som genererar respengen/samhällsnyttan har företagen frihet att välja biljettsystem och prissättning.
• Intäkter från respengen skall återkopplas snabbt. Ett marknadsorienterat företag följer verksamheten från dag till dag.
• Rollerna delas. RKTM ansvarar och sköter politiken. Länsbolagen tar hand om konsumenterna.
Jag hör invändningen att det är komplicerat.
Så komplicerat är det inte om viljan finns. Kunnandet finns. Det vet jag. Dessutom så kan länsbolag börja testa idén i projektform redan idag.
Respengen kommer att ge privata regionala alternativ möjlighet att utvecklas, tillsammans med, och i konkurrens med de befintliga länsbolagen som skall finnas kvar, och vässas ytterligare genom att tävla på rättvisa villkor.
Framför allt kommer konkurrensen frigöra pengar till att utveckla kärnan i välfärden.
Alternativet till respengen är att tugga på med dagens system som i likhet med den gamla hederliga planekonomin är dömd till ekonomisk kollaps. Och det med en borgerlig regering i förarsätet. Vad säger ansvarig minister?
Stefan Carlén
grundare av Bus4you och fd vd och delägare i Nettbuss Express
Artiklar(RSS)
Det är glädjande att flera ser fördelar i ett system med resenärspeng!