Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”El enda möjligheten – gasbussar löser inte problemen”

Hamburg satsar hårt på ny teknik. Från 2020 får endast nollemissionsbussar som här köpas in till lokaltrafiken. Gas eller diesel duger inte, däremot batteribussar eller bränslecellsbussar. Foto: Hamburger Hochbahn.

Hamburg satsar hårt på ny teknik. Från 2020 får endast nollemissionsbussar som här köpas in till lokaltrafiken. Gas eller diesel duger inte, däremot batteribussar eller bränslecellsbussar. Foto: Hamburger Hochbahn.

”Bilden är entydig. Elbussarna kommer på bred front i städerna. Men det finns inte en lösning som passar alla”. Det konstaterade Andy Gibbons, kollektivtrafikchef i brittiska Nottingham på den tvådagarskonferens om elektrifierad kollektivtrafik som hölls på Lindholmen Science Centre i Göteborg under onsdagen och torsdagen. Konferensen samlade närmare 200 deltagare, främst från Norden, men också från andra länder i Europa. Erfarenheter från elbussprojekt på flera håll i Europa presenterades – och flera nyheter avslöjades också. Den polska busstillverkaren Solaris kommer exempelvis att senare i år leverera sina första ledbussar med bränslecellsdrift.

På plats på konferensen fanns forskare, konsulter, busstillverkare- och leverantörer, liksom andra företag . Däremot ytterst få företrädare för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Politiker som styr utvecklingen av kollektivtrafiken i landet var med något undantag helt frånvarande.

Nottingham i norra England har haft elbussar i reguljär trafik sedan 2014. Idag finns 45 elbussar, midibussar från Optare, i Nottingham. Det är dessutom klart att staden ska beställa ytterligare ett antal fullstora elbussar för trafik mellan centrum och infartsparkeringar i utkanterna.

De linjer som trafikeras av elbussarna i Nottingham är linjer med upphandlad trafik på den annars avreglerade marknaden för busstrafik.

Andy Gibbons, kollektivtrafikchef, Nottingham.

Andy Gibbons, kollektivtrafikchef, Nottingham. Foto: Ulo Maasing.

– Vi hoppas att vår satsning ska stimulera de kommersiella bussföretagen att våga satsa på elbussar, förklarade Andy Gibbons.

Samtidigt påpekade han att det inte bara är att stoppa kontakten i väggen, ladda bussens batterier och köra iväg.

– Det finns utmaningar och man måste räkna med en inlärningsprocess på alla nivåer. Vi är t ex inte nöjda med de ursprungliga laddstationerna och förarna måste lära sig köra på ett annat sätt. Men vi har ambitionen att bli en av två städer i Storbritannien som får vara ett långsiktigt demoprojekt för elektrifiering av kollektivtrafiken.

”El och bränslecell enda lösningen”
Den tyska staden Hamburg har stakat ut en klar färdriktning när det gäller busstrafiken.

Kollektivtrafiken i staden körs av Hamburger Hochbahn som 2005 skapade ett eget innovations- och utvecklingsbolag för ny teknik: hySolutions. Ursprungligen var företagets uppgift begränsat till utveckling och tillämpning av bränslecellsteknologi, men sedan 2009 har man också ansvaret för utvecklingen av eldriven busstrafik.

Heinrich Klingenberg, vd för hySolutions i Hamburg.

Heinrich Klingenberg, vd för hySolutions i Hamburg. Foto: Ulo Maasing.

Företagets vd Heinrich Klingenberg presenterade i Göteborg det omfattande utvecklingsarbete som sedan 90-talet har bedrivits i Hamburg med målet att nå en utsläppsfri kollektivtrafik. Från början har man arbetat nära Daimler Buses, i praktiken Mercedes-Benz, med bland annat bränslecellsbussar och bränslecellshybrider.

Senare har verksamheten utvidgats och man har bland annat inlett ett nära samarbete med Volvo Bussar om laddhybrider och elbussar.

Den polska busstillverkaren Solaris är en annan samarbetspartner. På konferensen avslöjade Heinrich Klingenberg att Hamburger Hochbahn under hösten kommer att sätta in två 18,75-meters bränslecellsdrivna ledbussar i trafik. Själva bränslecellerna levereras av kanadensiska Ballard.

Bakgrunden till stadens stora intresse för el- och bränslecellsbussar är ett politiskt beslut som innebär att Hamburg från 2020 endast ska köpa utsläppsfria bussar till lokaltrafiken.

– Med emissionsfria bussar menar vi endast elbussar och bränslecellsbussar. Med diesel- eller gasdrift kan vi förvisso få nästan helt rena avgaser. Men vi kommer inte tillrätta med bullret och vibrationerna. Det klarar vi endast med el- eller bränslecellsdrift, slog Heinrich Klingenberg fast.

Fördubbling
Peter Smeds från Trafikverket berömde Klingenberg för detta.

– I Sverige har vi ambitionen att fördubbla kollektivtrafiken. Det betyder många fler bussar i våra städer och därmed också ökat buller om vi inte väljer att satsa på el, sa han.

Han van der Wal, Qbuzz, Nederländerna.

Han van der Wal, Qbuzz, Nederländerna. Foto: Ulo Maasing.

Från det holländska bussföretaget Qbuzz deltog teknikexperten Han van der Wal i konferensen för att presentera sitt företags erfarenhet av eldrivna midibussar. Qbuzz är en del av den holländska bussjätten Abellio som ägs av de nederländska statsjärnvägarna.

Abellio har busstrafik i en rad europeiska länder.

– Vi vill också in på den skandinaviska, i första hand den svenska marknaden, framhöll van der Wal.

I och kring staden Utrecht kör Qbuzz drygt 300 bussar, varav tre Optare Solo tiometersbussar för plug in-/induktiv laddning.

Van der Wal var enig med Heinrich Klingenberg.

– Nollemission är endast möjlig med elbussar och bränslecellsbussar är ju en variant av elbussar. Men när ni bestämmer er för vilka bussar ni ska köpa in rekommenderar jag att först ställa frågan var bussarna ska köra, hur deras trafikuppgift kommer att vara.

Längden inte viktig
Van der Wal konstaterade att den första fråga som brukar ställas när man diskuterar elbussar är deras räckvidd, hur långt de kan köra på en uppladdning.

– Det är en helt ointressant fråga. Räckvidden är inte viktig. Bussen kan ju få sina batterier laddade under dagen och man behöver inte ständigt ha batterierna maxladdade. Det är inte som en dieselbuss som måste få drivmedlet i tanken att räcka hela trafiktiden.

Van der Wal betonade att det finns stora pengar att spara om man inte väljer batterier med den högsta kapaciteten, något som alltså enligt honom är helt onödigt.

– När vi köpte våra elbussar fick vi av leverantören höra att ”det här är precis rätt för er”. Men så var det inte. Det var precis rätt för leverantören. Vi köpte därför onödigt dyra bussar.

– Vi kan spara upp till tio procent av investeringskostnaden genom att inte köpa bussar med onödigt stora batterier. Det är mycket pengar. Annars brukar vi ju förhandla hårt med leverantörerna om prisskillnader på en eller två procent.

Han van der Wal förklarade sig också övertygad om en mycket snabb utveckling när det gäller elektrifiering av busstrafiken i städerna.

– Om två – tre år har vi elbussar som är lönsamma och har kört in den högre investeringskostnaden efter bara några år.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

2 kommentarer »

  1. Ska det byggas mkt vatten- och vindkraftferk i samma takt som elektrifieringen ökar? Viskade någon ”kol” ”kärnkraft”?. Inte bara kvällstidningsjournalister springer åt samma håll.
    Dags att hyfsa debatten och diskutera hur och var elen produceras! Eller kan branschen bara tänka en tanke i taget?

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)