Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

BRT-linjer föreslås i Stockholmsområdet

En ny rapport som föreslår tre BRT-linjer i Stockholmsregionen presenterades idag i samband med ett seminarium om Bus Rapid Transit i Almedalen. Två av linjerna föreslås använda den kommande och hett omdebatterade Förbifart Stockholm, medan den tredje linjen ska vara en tvärlinje i södra delen av Storstockholm. Varken Kågeson eller de tunga trafikpolitiker från Stockholms läns landsting som deltog i seminariet ägnade någon nämnvärd uppmärksamhet kring en utbyggnad av spårvägar. Inställningen till BRT och kostnadseffektiva lösningar var påtaglig.

Bakom förslaget står den välkände trafikprofessorn, samhällsdebattören och miljöprofilen Per Kågeson som nu verkar vid Nature Associates.

– BRT har generellt sett väsentligt lägre kostnader än spårvägar. Det är bara om trafikunderlaget är så stort att det motiverar investeringar i tunnelbana eller pendeltåg som spårtrafik samhällsekonomiskt kan konkurrera med BRT. Vid lägre volymer är busstrafiken alltid billigare, men skillnaden mellan trafikslagen påverkas förstås av omständigheterna i det enskilda fallet, uppger Per Kågeson.

– Vid behov av helt ny infrastruktur är skillnaden i anläggningskostnad mellan spårväg och elektrifierad BRT måttlig. Men det är ofta möjligt att köra BRT-trafik helt eller delvis på befintliga vägar, medan nya spårförbindelser alltid kräver omfattande investeringar.

Betydligt lägre kostnad
Per Kågeson menar att man genom att satsa på ett begränsat antal BRT-linjer med relativt små medel kan binda ihop de södra förorterna med tillväxtcentra i norrort och skapa en snabb, attraktiv kollektivtrafik som suger upp en stor del av de ökande pendlingsresorna till år 2030. Den sydliga linjen, döpt till Södra Tvärbanan, är ett betydligt billigare alternativ till den spårväg som är tänkt att byggas i södra Storstockholm.

Däremot varnar Per Kågeson för att det inte är lämpligt att bara försöka göra om dagens stombusslinjer i Storstockholm till BRT.

– Om man väljer att satsa på BRT ska man göra det helhjärtat. Det räcker inte att bara klä upp en stombusslinje. Däremot kan man utveckla stombusslinjerna, inte minst genom att ge dem ökad framkomlighet, framhöll Per Kågeson på seminariet i Almedalen.

Karakteristiskt för BRT är, påpekade han, en rad egenskaper som inte får kompromissas bort:
Raka och tydliga linjesträckningar
Egna bussbanor eller körfält med hög framkomlighet och signalprioritering
Stationer med visering innan man stiger ombord
Relativt långa stationsavstånd (minst 800 m)
Insteg i nivå med bussgolvet
Medelhastigheter minst i nivå med äldre tunnelbanor
Hög turtäthet (minst 7,5-minuterstrafik)
Hög kapacitet (minst 2 000 – 10 000 resenärer per riktning och timme)
Fordon med tydlig profilering och egen design – i en del fall elektrisk drift

Professor Per Kågeson: BRT är inte bara en uppklädd stombusslinje. Foto: Ulo Maasing.

Professor Per Kågeson: BRT är inte bara en uppklädd stombusslinje. Foto: Ulo Maasing.

Per Kågeson konstaterade att en satsning på BRT blir avsevärt billigare än ett spårvägsalternativ. En tvärgående linje i södra Storstockholm, Södra Tvärbanan, kommer exempelvis att kräva investeringar på drygt en miljard, jämfört med de 6 – 8 miljarder som den föreslagna Spårväg Syd skulle kosta.

Tre linjer
De tre linjer som Per Kågeson föreslår i sin rapport är döpta till Södra Tvärbanan, Stockholmsbågens BRT och Barkarbylinen.

Södra Tvärbanan (18,3 km) förslås i stort sett följa nuvarande stombusslinje 173 från Skarpnäck till Kungens Kurva, men restiden reduceras från 53 till 28 minuter genom färre stopp och investeringar i korta tunnlar som förbinder BRT-banan med stationer längs de fem sydliga tunnelbanelinjerna samt med Älvsjö pendeltågsstation.

Med treminuterstrafik i högtrafik kan man, inklusive byten, nå en lång rad mål i södra Storstockholm med i genomsnitt 12 minuters kortare resa än idag. Investeringskostnaden uppskattas till omkring en miljard kronor.

Stockholmsbågens BRT föreslås gå från Flemingsberg via Kungens Kurva och Skärholmen till Häggvik (ca 33 km). Bågen utnyttjar Södertörnsleden och Förbifart Stockholm. Genom investeringar i korta tunnlar kan bussarna angöra underjordiska BRT-stationer i anslutning till tunnelbanestationerna i Masmo, Johannelund och Akalla samt pendeltågsstationerna i Flemingsberg och Häggvik.

Kostnaderna för tunnlar, stationer och bussgator uppskattas till ca 2 miljarder kronor. Restiden Flemingsberg-Hägg- vik bedöms bli 37 minuter, vilket är 4 minuter snabbare än att åka pendeltåg mellan samma stationer via Stockholm.

Förbifart Stockholm kan enligt Kågesons rapport även utnyttjas för en BRT-linje mellan Skärholmen och Barkarbys station. Efter Johannelund kan Barkarbylinjen antingen återgå till Förbifarten eller använda Bergslagsvägen via Lunda och Hjulsta till E18. I det senare fallet bedöms restiden, inklusive stopp, bli 18 minuter och kostnaden för förbättrad framkomlighet och bussgata längs E18 uppskattas till ca en halv miljard.

Den sammanlagda kostnaden för tre BRT-linjerna (totalt ca 55 km) bedöms hamna mellan 3,5 och 4 miljarder kronor. Det kan jämföras med föreslagna Spårväg Syd (18 km) som landstinget uppskattar kommer att kosta dubbelt så mycket.

Varnade
Per Kågeson varnade på seminariet också för att de stora statliga infrastrukturinvesteringar som ingår i Sverigeförhandlingen bortser från satsningar som ger vanliga människor stora restidsvinster. Istället gynnas infrastruktursatsningar som gynnar relativt få personer som exempelvis höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö.

– Jag noterar med oro att i Sverigeförhandlingen nämns inte ens buss, BRT eller fyrstegsprincipen, sa han.

Fyrstegsprincipen är en arbetsmetod som används av Trafikverket. De fyra stegen är:

Tänk om
Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
Optimera
Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.
Bygg om
Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.
Bygg nytt
Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

Share Dela

Taggat som: , , ,

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)