Spårväg inget alternativ, anser Uppsala handelskammare. Foto: Ulo Maasing.
Att satsa på spårväg istället för kapacitetsstark busstrafik i Uppsala skulle göra kollektivtrafiken i staden nästan dubbelt så dyr på årsbasis. Det konstateras i en ny rapport från Uppsala handelskammare. Nu kräver handelskammaren att planerna på en spårväg i staden skrotas.
I rapporten jämförs de beräknade årliga driftskostnaderna för flera olika alternativa lösningar av kollektivtrafiken: 24 meter långa dubblelledade bussar, 18-meters ledbussar med elhybrid-, el- eller biodieseldrift och 30 meter långa spårvagnar.
Spårvagnar skulle enligt rapporten innebära ungefär 150 miljoner kronor mer i driftkostnad per år jämfört med bussarna. Den lägsta kostnaderna per år når man med dubbelledbussarna, drygt 206 miljoner om året. Sedan kommer elhybridbussarna med knappt 213 miljoner och el- och biodieselbussrna med en årlig driftskostnad på omkring 230 miljoner.
För Upsala Nya Tidning uppger Magnus Åkerman, biträdande regionchef för Uppsala handelskammare, att rapporten bygger på att spårvägen kostar 150 miljoner kronor per kilometer att bygga. Han jämför med spårvägen i Hamngatan i Stockholm som kostade en miljard per kilometer.
Handelskammaren anser också att annat som talar emot spårväg i Uppsala är de smala gatorna i centrum, spårvagnarnas stora svängradie, behovet av förstärkningar i gatorna samt behovet att lägga om el-, va- och fjärrvärmeledningar.
Artiklar(RSS)
Som vanligt från Handelskammaren, svammel utan fakta.
Har dom lika dålig faktagransning inom andra områden, vilket dom bör ha, så är det skrämmande.
Spårvagnar tar mindre plats i gaturummet än bussen och passar således väldigt bra på smala gator. Det behövs inget vingelutrymme för en spårvagn.
Vem betalar bussens gatuslitage i dessa jämförelser?
Vid jämförelser är det spårvägen som betalar sina kostnader medan bussens lämpas över på kommunens gatukonto.
Skall en gata klara tät busstrafik måste man anlägga en riktig betongunderbyggnad och då blir bussens kostnader också höga.
Återigen sprider busslobbyn och Handelskammaren falsk propaganda.
Ulo, Bussmagasinet företräder svensk busslobby. Busslobbyns företag är medlemmar i Handelskammaren. Handelskammaren har till uppgift att företräda sina medlemmars vinstintressen som helt enkelt är att sälja fler bussar och göra Sverige bilvänligare.
Erfarenheterna visar att vid införandet av spårväg höjs stadens sammantagna kollektivtrafikandelar och då aktualiseras behoven av en utökad bussflotta. Bussföretagen har alltså i sig inget att förlora på när nya spårvägssystem öppnas. Förlorar gör däremot den alltför starka svenska billobbyn som uppkommit till följd av massiv bilproduktion i ett förut ourbant samhällsland. Volvo som i huvudsak säljer fler bilar än bussar ogillar när kollektivtrafikandelarna utmanar biltrafikandelarna i städerna, även när städerna växer till växer till nya metropoler. Utöver detta kan nämnas att även billobbyns företag är medlemmar i Handelskammaren. Fler spår=ökad allmän tillväxt. Med spårväg kopplat till ökat bostadsbyggande blir Uppsala storstad, precis som Stockholm växer sig ännu större med ny t-bana kopplat till ökat bostadsbyggande.
Statistikstudier gjorda av professor Jeff Kenworthy visar tydligt att städer med spårburna system har ett starkt övrigt kollektivtrafiksystem (läs busstrafik) där antalet resenärer ökar. Samma trend finns inte i städer som inte har spår, där minskar kollektivtrafikandelen. Minskar kollektivtrafikandelen är det bilen istället som blir allmän norm i samhället.
Kampen om gatan är ökand och har debatterats flitigt bland oss unga. ”Är gatan till för bilar eller för människor?: http://nyheter24.se/debatt/807412-muf-stockholm-ar-gatan-till-for-bilar-eller-manniskor
”Anna Wersäll mörkar den riktiga sanningen om kollektivtrafiken” http://nyheter24.se/debatt/808350-anna-wersall-morkar-den-riktiga-sanningen-om-kollektivtrafiken
Vilka brösttoner om svammel och falsk propaganda! Det är väl inte smutskastning av meningsmotståndare som avgör vad som lämpar sig som optimalt färdmedel.
Vi skulle vara illa ute om det vore lobbykampen om stålhjul mot gummihjul som avgör den bästa framtiden. En optimal, tillförlitlig och prisvärd trafikinfrastruktur är väl det egentliga slutmålet!
Dagens utbud av potenta alternativ har blivit stor och en bästa lösning för en tät flermiljonstad skiljer sig sannolikt från en tjugo gånger mindre och glesare ort.
Att sålunda spårvagn skulle vara den enda möjliga katalysatorn för tillväxt i en mindre stad får väl tillskrivas mytologisk dimension.
Ta istället och gör en total jämförelse grundad på analys av kostnaderna i pengar och miljö när det gäller hela installationen (inkl. depå, servicefaciliteter etc. ), ingrepp i redan befintlig infrastruktur och stadsbyggnad, drift- och underhållskostnader och framtida prisutvecklingspotentialer.
Säkerhetsaspekter bör också ta plats i jämförelser när det gäller påverkan på andra trafikslag och människor, stora som små.
Denna jämförelse bör naturligtvis grundas på en realistisk trafikprognosticering över åren – inga önskedrömmar om hur det skulle kunnat vara i idealfall…etc.
Valet av våra trafikmöjligheter och dess stora kostnader skall väl styras av förnuftet!
Efter att ha studerat spårvägar över hela jordklotet har spårvägsföreståndarna en helt klar bild på vad som är fakta och vi behöver inte, som motståndarna, hitta på saker för att få bussen som det enda alternativet.
Buss och spårvagn hör ihop, vilket framförsynta städer förstått men där bussförespråkarna säger antingen eller.
I undersökning efter undersökning världen över, vilka grundar sig på fakta, visas att spårvägen är överlägsen gällande hög kapacitet och kostnader över tid.
Det har experimenterats med bussar på många ställen:
Man har försett den med en styr-räl vilket inte visat sig så bra så där byggs bussbanan om till konventionell spårväg.
Det har byggts BRT som byggs om för dyra pengar därför att kapaciteten slår i taket.
Lund kanske är en lite för liten stad just nu men någonstans måste man börja. En liten linje som sedan förlängs och blir till ett nät tillsammans med andra skånska städer.
Batteribussar är populära nu men har man tänkt hela vägen? Vad kostar batterierna i slutänden med livslängd över tid och ökat slitage på gatorna? Visst ja, gatuslitaget gömmer man och låter kommunen ta han om den kostnaden.
Bussar sliter väldigt mycket på gatorna och ganska snart måste man reparera. Skall ett BRT-system fungera måste man ha betongbalja i botten men då kostar gatubyggnaden genast lika mycket som för en spårväg.
Om det inte funnits visionärer på 1800-talet som sett lite längre bort, vart hade vi varit idag?
Vi hade inte någon stambana och knappast några motorvägar.
Någon brukar nämna att spårväg är gammal teknik – bussen är nästan lika gammal. Bägge har dock utvecklats under årens lopp.
Så fort ett spårvägskoncept blir sågat av kostnadsskäl så vaknar ett antal människor till och orerar om busslobby. Hur skulle det vara om vi istället ser till kollektivtrafikens fromma innan buss jämställs med biltrafik. Att vi använder gatuutrymmet till god kollektivtrafik och för människor i staden istället för att diskutera om vilken typ av kollektivt färdmedel vi ska använda. Att sedan spårvägen belastas med högre kostnader för infrastruktur än buss får vi nog se som fakta och att det krävs mycket stora resandeströmmar innan man kan ta sådana investeringar.
Det är en sak när man baserar kostnader utifrån fakta men när det gäller Handelskammaren i Stockholm/Uppsala så är det beräknande felräkningar för att framställa spårvägen som negativ.
Man tar inte med alla faktiska kostnader för bussen men överdebiterar spårvägen.
De flesta undersökningar man hänvisar till är beställd av bussbranschen och dess närstående. Givetvis blir resultatet det som beställaren önskar. Inte skulle en av bussbranschen beställd undersökning visa att spårväg är bättre?
2013 gav Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Volvo, Scania, Mercedes-Benz och MAN företaget WSP Analys & Strategi i uppdrag att utreda 4 spårvägsprojekt i Sverige. Förutsättningslöst jämför man spårväg vs buss. Vad tror ni beställarna skulle sagt om WSP kommit fram till att spårväg är bättre?
Givetvis skall gatuutrymmet användas bäst och man skall inte utgå från ett visst trafikslag. Alla behövs. Vad vi reagerar emot är den ensidiga diskussionen från bussbranschen där buss är bäst till allt. Vi säger inte att spårväg är det – men till de tunga linjerna behövs spårväg.
Men det som blir snurrigt här är ju att den ursprungliga rapport som gjordes av Trivector 2009, liksom för med linje 5 i Malmö, har ju inneburit förslag om att man börjar med att utöka till dubbelledbussar för att när kapaciteten inte räcker till – höja upp till spårvagnar, och på de tunga linjer som det i första hand rör sig om i Uppsala har man ju föreslagit 40-metersvagnar (vilket man inte räknat med i Handelskammarens rapport). Med den här rapporten försöker man alltså snarast skapa den konflikt som inte finns.
I förortstrafik är det inte något större problem att köra tätare än var femte minut med buss, men ska man i innerstadsmiljö klara en absolut signalprioritering och därmed hög medelhastighet, så uppstår problemen ganska fort när man börjar komma under 5-minuters turtäthet. Blir turtätheten högre, blir också medelhastigheten högre, vilket ökar driftskostnaderna, alternativt lägger kostnaderna på andra i form av längre körtider, såsom för varutransporter (något som borde ligga i Handelskammarens intrese att värna).
Man kan givetvis diskutera var gränsen ska gå mellan buss och spårväg. Men tror man att medelhastigheten, och regulariteten i innerstadsmiljön är konstant vid ökad turtäthet och ökat resande, så har man nog missat en hel del.