Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Kollektivtrafikens ekonomi: ”Dyrt att fortsätta som idag”

Kollektivtrafikens finansiering var föremål för ett av Sveriges Bussföretags seminarier i Almedalen. Från vänster: Håkan Agnevall, vd Volvo Bussar; Magnus Åkerhielm, vd Keolis; Kristoffer Tamsons(M), trafiklandstingsråd Stockholms län; Talla Alkurdi(S), oppositionslandstingsråd Stockholms län, Maria Börjesson, trafikforskare, KTH; Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys samt moderatorn Ulo Maasing, bussmagasinet.

Kollektivtrafikens finansiering var föremål för ett av Sveriges Bussföretags seminarier i Almedalen. Från vänster: Håkan Agnevall, vd Volvo Bussar; Magnus Åkerhielm, vd Keolis; Kristoffer Tamsons(M), trafiklandstingsråd Stockholms län; Talla Alkurdi(S), oppositionslandstingsråd Stockholms län, Maria Börjesson, trafikforskare, KTH; Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys samt moderatorn Ulo Maasing, bussmagasinet.

De ansvariga för kollektivtrafiken, främst kollektivtrafikmyndigheterna, kan inte fortsätta att arbeta som idag. De måste öka biljettintäkterna och kan inte luta sig mot att få allt mer skattepengar. Det går att åstadkomma genom att kollektivresandet ökar. Differentierade biljettpriser är ett av hjälpmedlen, hävdade Torbjörn Eriksson från Urbanet Analys på ett av Sveriges Bussföretags seminarier i Almedalen. Han fick medhåll av forskaren Maria Börjesson från KTH, som också slog fast att spårfaktorn inte existerar och att det körs för många bussar i lågtrafik i hela landet.

Torbjörn Eriksson presenterade ett Vinnovaprojekt i Uppsala där Urbanet och VTI har arbetat tillsammans. Det sammanlagda resandet i Uppsala väntas öka med 50 000 dagliga resor till år 2030, från dagens 270 000 resor till 320 000 resor.

Skillnaderna när det gäller investeringar och drift kan i en stad som Uppsala vara 400 – 500 miljoner om året, beroende på vilka åtgärder man väljer att satsa på, framhöll Torbjörn Eriksson. Foto: Ulo Maasing.

Skillnaderna när det gäller investeringar och drift kan i en stad som Uppsala vara 400 – 500 miljoner om året, beroende på vilka åtgärder man väljer att satsa på, framhöll Torbjörn Eriksson. Foto: Ulo Maasing.

– Om man fortsätter att arbeta som idag kommer bilen att ta hand om nästan hela ökningen, 40 – 45 000 dagliga resor. Kollektivtrafiken förlorar marknadsandelar. Men det behöver inte bli så, slog Torbjörn Eriksson fast.

Han framhöll att en kombination av åtgärder måste till. För att dessa ska bli framgångsrika måste kommuner, regionala kollektivtrafikmyndigheter och Trafikverket samverka betydligt bättre än idag. Åtgärder som ofta diskuteras som ökad turtäthet och låga priser lockar inte särskilt många bilister till kollektivtrafiken men stimulerar till en övergång från gång och cykel till kollektivtrafik.

Annat måste också till, framhöll Torbjörn Eriksson och pekade på parkeringsrestriktioner och parkeringsavgifter, förtätning av städerna och infrastrukturåtgärder som nödvändiga inslag. Den kombination av åtgärder man väljer innebär stora skillnader i kostnader.

– Skillnaderna när det gäller investeringar och driftskostnader kan i en stad som Uppsala vara 400 – 500 miljoner om året. Gissningsvis kan skillnaderna för Stockholm vara tio gånger så stora och för Göteborg fem gånger så stora, sa Torbjörn Eriksson.

40-årig prismodell
Han framhöll att låga biljettpriser inte löser kollektivtrafikens utmaningar och efterlyste en ny prismodell som skulle effektivisera branschen. Torbjörn Eriksson tog som exempel ett län som hans företag arbetar med där kostnaderna har rusat i höjden mycket snabbare än resandet. Politikerna vill vända utvecklingen och minska andelen skattemedel som går till finansieringen av trafiken.

– För att nå deras mål skulle det behövas prishöjningar på 30 – 35 procent vilket skulle ge en resandeminskning på 6 – 7 procent. Men man kan gå andra vägar, sa Torbjörn Eriksson.

Med differentierade biljettpriser skulle kollektivtrafikens kostnader kunna pressas avsevärt, menade han.

– Kollektivtrafiken använder år 2016 en mer än fyrtioårig prismodell. Det var 1972 som SL införde 50-kortet och sedan följde andra län efter med liknande lösningar i början av åttiotalet. Men periodkortet är på väg att spela ut sin roll. När det infördes gjorde människor 40 – 45 resor i månaden men sedan dess har arbetslivet ändrats, många arbetar hemifrån och så vidare. Därför gör man idag 30 –35 resor i månaden.

– I trafiktopparna morgon och eftermiddag används 100 procent av alla bussar under den absoluta peaktimmen. Övriga tider är de underutnyttjade eller står. Kan vi flytta människors resande plus minus 30 minuter i topptrafiken kan kostnaderna för trafiken minska med 6 – 7 procent. Det handlar om att ha ett högt biljettpris en timme morgon och kväll. Sedan kan man ha ett 20 procent lägre pris än idag mitt på dagen då det finns outnyttjad kapacitet.

– Skulle man införa den här modellen och samtidigt ta bort periodkortet i ett län som vi arbetar med  skulle man förbättra resultatet med 30 miljoner om året på kort sikt och 40 – 45 miljoner om året på lite längre sikt utan att förlora resenärer, framhöll Torbjörn Eriksson.

I Amsterdam görs 50 procent av alla resor med cykel. I Stockholm, men även i en stad som Karlstad har cyklisterna gått över till kollektivtrafik, sa KTH-forskaren Maria Börjesson. Foto: Ulo Maasing.

I Amsterdam görs 50 procent av alla resor med cykel. I Stockholm, men även i en stad som Karlstad har cyklisterna gått över till kollektivtrafik, sa KTH-forskaren Maria Börjesson. Foto: Ulo Maasing.

För mycket i lågtrafik
Maria Börjesson är transportforskare och adjungerad professor vid Centrum för Transportforskning vid KTH i Stockholm, det vill säga Kungliga Tekniska Högskolan. Hon var inne på samma linje som Torbjörn Eriksson och slog fast att kollektivtrafiken måste bli effektivare så att gapet mellan resande och kostnader inte fortsätter att bara öka.

Hennes forskargrupp har analyserat busstrafiken mellan Stockholm och Nacka.  Slutsatserna var tydliga.

– Det måste kosta mycket mer än idag att åka i peaktid, alltså topptrafik. Däremot kan det kosta mycket mindre mellan trafiktopparna då det finns massor av plats ombord och nya passagerare kostar nästan inget för samhället. Men allra störst effekt får minskad trafik under lågtrafik. Då kör vi alldeles för mycket trafik. Det gäller inte bara Nacka eller Stockholm utan hela landet. Det är inte försvarbart, varken  ekonomiskt eller miljömässigt, sa Maria Börjesson.

Hon ifrågasatte att det av fördelningspolitiska skäl inte går att höja priset i rusningstid och pekade på en undersökning som KTH har gjort i Karlstad.

– En mycket stor del av de som reser kollektivt där i rusningstid är människor med höga inkomster. En låg högtrafiktaxa är därför ett tveksamt fördelningspolitiskt instrument. Däremot beror en stor del av den resandeökning som Karlstad har haft på att studenterna har slutat cykla och tar bussen. Är det värt kostnaden, frågade Maria Börjesson.

Hon jämförde också Stockholm med Amsterdam. I innerstan görs 20 – 25 procent av resorna i rusningstid  med bil i båda städerna. Men i Amsterdam har cykeln 50 procent och kollektivtrafiken 25 procent. I Stockholm har kollektivtrafiken tagit från cykeln, konstaterade hon.

Spårfaktorn existerar inte
Maria Börjesson varnade också för att den politiska vilja som finns på många håll att satsa på spårtrafik driver upp kostnaderna för kollektivtrafiken utan att locka över bilister eller öka kollektivresandet.

Spårväg City i Stockholm har inte lockat fler resenärer än när trafiken kördes med buss. Den så kallade spårfaktorn finns inte, hävdade transportforskaren Maria Börjesson. Foto: Ulo Maasing.

Spårväg City i Stockholm har inte lockat fler resenärer än när trafiken kördes med buss. Den så kallade spårfaktorn finns inte, hävdade transportforskaren Maria Börjesson. Foto: Ulo Maasing.

– Spårväg City i Stockholm har inte lockat fler resenärer än när trafiken kördes med buss, exemplifierade hon.

Med ett mycket stort statistiskt underlag har hennes forskargrupp simulerat alla stockholmares resor. Resultatet? Det finns inga preferenser hos resenärerna att åka tåg eller tunnelbana hellre än buss.

– Den spårfaktor som man ibland talar om finns inte. Snarare finns en lite omvänd preferens. Man tycker om att åka buss. Däremot är det jätteviktigt med reshastighet och punktlighet. Om det är trångt ombord väger däremot lätt. Det kan vara värt att tänka på när man funderar på stora investeringar i kapacitet, sa Maria Börjesson.

Fakta och analys
Håkan Agnevall, vd för Volvo Bussar, var entusiastisk över Torbjörn Erikssons och Maria Börjessons inledningar. På ett tidigare seminarium i Almedalen hade Agnevall efterlyst mer av analys och mindre av tyckande i debatten om kollektivtrafiken.

– Det här är precis vad vi behöver. Fakta, statistik, analyser så att vi hittar rätt lösning för olika behov. Och det behöver inte alltid vara buss, framhöll Agnevall

– Historiskt har det inte sällan varit så att man bestämmer sig för lösningen först och sedan ser på vad man behöver lösa.

Magnus Åkerhielm, vd för Keolis Sverige, tog upp Torbjörn Erikssons och Mari Björnssons resonemang om lågtrafik.

– Jag är inte bara vd för Keolis. Jag är också skattebetalare och bor norr om Stockholm. Där ser jag väldigt många tomma bussar som kör. Vi måste fråga oss om vi har rätt utbud i kollektivtrafiken. Jag tror inte det. Vi bör nog se över utbudet, sa han.

Talla Alkurdi(S), oppositionstrafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting ansåg att de båda inledningsanförandena var ”mycket intressanta”.

– Jag delar den uppfattning om busstrafik som Maria Börjesson förde fram. I Stockholm behöver vi resonera mer om BRT och möjligheterna till bättre tvärförbindelser.

– Vi politiker är kanske alltför fokuserade på priset med fel ingång och hamnar då i analyser som inte är så lösningsorienterade. Det kan finnas anledningar att diskutera differentierade priser. Vi politiker behöver mer forskningsbaserade fakta, men samtidigt får inte politiken avpolitisera sig själv, sa hon.

Brutit utvecklingen
Kristoffer Tamsons(M), trafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting, började sitt inlägg med att avslöja en nyhet: I Stockholms län har man brutit trenden att kostnaderna för kollektivtrafiken ökar snabbare än resandet.

– Men jag är medveten om att det här är en stund vi har till låns. Det är något som kommer att ätas upp av alla de behov som finns i en snabbt växande storstadsregion.

Att förbättra bussarnas framkomlighet är en viktig åtgärd för effektivare kollektivtrafik, hävdade trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsonms(M), Foto: Ulo Maasing.

Att förbättra bussarnas framkomlighet är en viktig åtgärd för effektivare kollektivtrafik, hävdade trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsonms(M), Foto: Ulo Maasing.

Kristoffer Tamsons sa sig dela mycket av den problembild som Maria Börjesson och Torbjörn Eriksson hade presenterat.

– Vi har en jätteutmaning att skaffa långsiktiga ekonomiska muskler. Man måste basera sin ledning på fakta. Fakta måste slå såväl politik som särintressen och så har det inte alltid varit.

Tamsons betonade också behovet av långsiktighet i besluten liksom uthållighet när det gäller att förverkliga dem.

– Beslut som fattas nu kan vara kortsiktigt impopulära men ändå rätt om vi har en långsiktig idé om vad vi vill uppnå. När det gäller uthållighet kan man se på det nya busslinjenät som vi införde i Stockholms innerstad för ett år sedan. Då var det extremt kritiserat, omskrivet och omdebatterat. Nu visar våra undersökningar att vi har fått en effektivare busstrafik med bättre punktlighet, fler resenärer, nöjdare kunder och bättre kostnadskontroll, sa Kristoffer Tamsons.

Han menade att effektivisering av kollektivtrafiken är väldigt viktig.

– På alla andra områden ställs det krav på effektivisering. Det finns också stora effektivitetsvinster att vlra om man förbättrar framkomligheten för bussarna. Där måste många aktörer samverka, göra sitt och bidra till finansieringen.

– Politikerna ensamma kan inte klara att utveckla trafiken tillräckligt väl. Vi behöver mycket mer än hittills ta till oss kunskap från forskningen och från andra länder, betonade Kristoffer Tamsons.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , , , , , , , ,

2 kommentarer »

  1. Ja, inför gratis kollektivtrafik för alla.

  2. Jag har varit i bussbranschen i 43 år, och hela tiden reagerat på att så många bussar står inne på depån stora delar av dygnets timmar. Bussflottan på en depå dimensioneras av behovet vid maxtimmen i morgontrafiken. Det går ju alldrig att få nån bra ekonomi i trafiken, när dyra bussar står oanvända mer än halva dygnets timmar. Varför inte ha lite mer flexibla bussar, som kan frakta gods mitt på dagen och nätterna. Jag tror att det är många chafförer som i dag kör delade pass, hellre skulle köra helpass. Tex. köra i morgonrusningen, och sedan en tur med gods till Nyköping. Man kan tänka sig många kombinationer och variationer. Bussgods finns ju sedan länge i nästan hela landet, men det är mest landsortsbussar som utnytjas till detta. Visst skulle det kräva en del strukturella innovationer och investeringar. Men som sagt många bussar står outnytjade stora delar av dygnet, och delade pass är inte så populärt bland alla förare. Man behöver kanske också anställa fler förare som bara körde gods på nätterna, det skulle jag själv kunna tänka mig göra.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)