Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”Missvisande om laddning av elbussar”

Anders Grauers.

Anders Grauers, drivlineexpert inom Svenskt el- och hybridfordonscentrum

Daimler Bussars vd Hartmut Schick hävdade i en tidningsintervju nyligen, refererad även här i bussmagsinet.se, att laddstationer längs elbusslinjer kommer att vara onödiga om tio år. Anledningen är enligt Schick att batterier som laddas nattetid i depå då kommer att medge så långa körsträckor att laddning på linjen blir överflödig. Anders Grauers, drivlineexpert inom Svenskt el- och hybridfordonscentrum, hävdar i den här debattartikeln att Schick har fel.

Daimler Buses vd Hartmut Schick verkar blanda bort korten om bussladdare.

I en intervju så säger han att ”År 2025 kommer batteribussarna att klara en körsträcka på 300 kilometer… I praktiken kommer då laddstationer längs flertalet elbusslinjer att vara onödiga.” Detta ger en missvisande bild och det finns flera skäl att tro att bussar som laddas längs linjen kommer att vara billigare i drift än nattladdade bussar även i framtiden, speciellt för busslinjer med tät trafik.

Hartmut Schick har säkert rätt i att elbussar 2025 kommer klarar en hel dags körning utan laddning även dagar med mycket hög strömförbrukning, men att baserat på det dra slutsatsen att laddare längs linjen skulle vara onödiga är fel.

En buss som laddas på ändhållplatser kommer även i framtiden att ha ett cirka 4 till 5 gånger mindre batteri än en nattladdad buss och även i framtiden kommer den bussen att vara både billigare och väga mindre och därmed kunna lasta fler passagerare. Så även i framtiden så måste avgörandet om man skall ha laddare längs linjerna bygga på om laddarna sparar mer pengar än deras merkostnad.

Ju fler bussar som trafikerar en busslinje desto fler bussar delar på kostnaden för laddarna längs linjen. Det gör att det inte finns ett enda svar på om nattladdade bussar eller ändhållplatsladdade bussar är bäst. För linjer som betjänas av mycket få bussar så är nattladdade bussar billigare, medan på linjer där många bussar delar på laddarna så är ändhållplatsladdade bussar billigare.

Med dagens prisbild så verkar det bara behövas knappt 2 bussar per laddare för att betala en snabbladdare med de pengar man sparar på att bussarnas batterier kan göras mindre. Lite tyngre linjer kan ha 6 bussar per laddare eller mer och då är det idag mycket lönsamt att bygga laddare längs linjen för det blir många batterier man kan spara pengar på.

Det är relativt säkert att batterier blir påtagligt billigare i framtiden, men även laddarna kommer att bli billigare, fast inte lika mycket. Så man kan gissa att det i framtiden är lite fler av linjerna som trafikeras med få bussar som kommer att vara lönsamma att trafikera med nattladdade bussar, men för de tyngre linjerna kommer laddning längs linjen med hög sannolikhet fortfarande vara billigast.

Det är också viktigt att ta med att laddarna i depån också kostar en hel del. För busslinjer med hög turtäthet kan det behövas byggas nästan lika hög sammanlagd laddareffekt i depån som man behöver bygga längs linjen. Det beror på att laddarna längs tyngre linjer kan användas under kanske 20 timmar per dygn och kan ladda bussar ca 25% av den tiden. Varje laddare används då effektivt 5 timmar per dygn. För att nattladdarna skall hinna ladda upp bussarna som kommer in sent på kvällen så behöver de också ladda hela dagens energi på ca 5 timmar, så den totala laddareffekten i depån måste i detta fall vara densamma som totala laddareffekten längs linjen.

Att Hartmut Schick säger att nattladdade bussar kommer vara billigare än dieselbussar år 2025 är så klart mycket positivt för det visar att elbussar kommer kunna introduceras på bred front senast 2025.  Eftersom ändhållplatsladdade bussar kanske är ännu billigare än nattladdade, på busslinjer med tät trafik, så kan vi dessutom hoppas att de kan bli billigare än dieselbussar redan innan 2025!

Några enkla sanningar om vad som alltid är bästa typen av elbuss finns inte ännu! Det finns dessutom många fler faktorer än milkostnad som kan påverka valet, och de kan skilja sig mellan olika städer och busslinjer. Så man bör göra en noggrann analys av förutsättningarna innan det bestäms vilken teknik som bör användas för att elektrifiera en viss busslinje. Som tur är pågår flera forsknings- och demonstrationsprojekt för att öka kunskapen om hur man bör bygga elbusslinjer.

Anders Grauers,
Drivlineexpert inom Svenskt el- och hybridfordonscentrum

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

3 kommentarer »

  1. Kyla påverkar bussens räckvidd negativt. 35 grader kallt på vintern ger inte riktigt samma räckvidd som 25 graders värme på sommaren. Därför kommer det att behövas laddare på ändhållplatserna i stadstrafik samt en mindre dieselmotor som kan gå in och ladda upp batterierna vid stark kyla under vinterhalvåret. Detta gäller på alla linjer som trafikeras med buss.

    • Jag håller med om att det blir allt svårare att klara en hel dag ju extremare temperaturer bussen skall klara, både värme och kyla. Det är dock tekniskt möjligt att klara av även extrem kyla med nattladdning, problemet ligger i att det med stor sannolikhet är orimligt kostnads- och viktsmässigt, även i framtiden. Jag ville bara trycka på just det, för att visa att det inte räcker att säga att det går att bygga nattladdade bussar utan att man också måste visa att det är ekonomiskt fördelaktigt, innan man kan påstå att laddare längs linjen är ”onödiga”.

      Dieselmotor ombord på bussen, eller någon annan extra energikälla, tror jag kan vara viktigt som ett sätt hatt hantera fel i laddare, eller kraftiga störnigar i trafiken, och även riktigt extrema temperaturer. Jag tror dock att det kommer att vara ekonomiskt och miljömässigt rimligt att dimensionera batterier och laddare så att alla normala driftsituationer klaras utan att använda dieselmotorn. Dieselmotorn finns i så fall i huvudsak för att hantera tillfällen då två olika extrema situationer inträffar samtidigt (vilket så klart händer flera gånger per år) eller vid direkta fel i laddare. Även om den inte kommer att användas många timmar per år så kommer den att kunna leda till lägre systemkostnad för att man kan spara kanske 20% på batteristorleken och något liknande på laddarnas kapacitet, omman inte måste klara alla olika kombinationer av extrema situationer.
      Man kan så klart även ha dieselmotor som används mer, och i en övergångsperiod då eldrift fortfarande är ganska dyrt så kommer det vara rimligt. På lång sikt tror jag dock att man kommer gå bort från en lösning där man kör relativt ofta på diesel, åtminstone för stadsbussar.

    • Ärligt talat verkar killen inte riktigt ha koll. Redan nu är det så att du inte behöver ha några laddstationer längs busslinjerna. BYD, EBUSCO, OPTARE , för att nämna några tillverkare av fullstora bussar, har standardmässig räckvidd på omkring 30 (och jo, man har testat dem i vintermiljö i bla. Helsingfors) mil och är i akt och mening byggda för att nattladdas med relativt simpla och billiga laddare. Du behöver inte vänta några 10 år på dem. Du köper dem över disk. Nu. Om du tittar på försäljningen av dessa bussar så ser man städer som London, Amsterdam tex. som helt går över till den här typen av bussar (London har som mål att över 5 år byta samtliga innerstadsbussar, Amsterdam lika så). Man anser att tekniken är mogen, det här behöver man inte vänta på eller forska mer om eller göra försök med. Det är helt enkelt bara att göra.

      I USA (av alla ställen) så ökar försäljningen mer eller mindre exponentiellt och det görs därför att man även med amerikanska dieselpriser får radikalt _billigare_ drifts kalkyl alltså helt kommersiella grunder. Det är helt enkelt olönsamt att köra förbränningsmotor, oavsett drivmedel. Den senaste generationens fullstora bussar som man börjat sälja,, nu över disk, har räckvidder på närmare 50 mil. Att han uttalar sig så här från daimler sida säger mer om daimlers status i frågan och att man ligger väldigt mycket efter sina konkurrenter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)