Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”För lite incitament i incitamentsavtal”

Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys: Incitamenten är ofta för klena för att fungera. Foto: Ulo Maasing.

Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys: Incitamenten är ofta för klena för att fungera. Foto: Ulo Maasing.

Dagens incitamentsavtal i busstrafiken har inte gett  så mycket. Incitamenten är alltför låga och generella. Högre incitament och en ökad frihet för operatörerna skulle ge ett ökat resande till lägre kostnader för upphandlarna, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det slog den välkände kollektivtrafikkonsulten Torbjörn Eriksson från Urbanet Analys fast på ett av seminarierna på Transportforum i Linköping under tisdagen.

Torbjörn Eriksson presenterade sin analys på ett seminarium som tog upp framtidens avtal för upphandlad kollektivtrafik. I praktiken kom seminariet att till stor del handla om de snabbt ökande kostnaderna för kollektivtrafiken och hur de kan tacklas.

Torbjörn Eriksson konstaterade att utvecklade incitament kan ge ett ökat resande och en effektivare trafik – mer pang för pengarna.

Idag finns i princip tre typer av incitamentsavtal, slog han fast. Resandeincitament biir allt vanligare och ska stimulera operatörerna att få fler att välja kollektivtrafiken. Nivån ligger oftast kring fem kronor per påstigande i stadstrafik och mer i regiontrafik.

Incitament som ska öka kundnöjdheten gäller ofta bonus/vite för exempelvis tidtabellspassning, trängsel ombord, städning och så vidare.

– Den tredje kategorin incitament syftar till att skapa effektiviseringar, men används nästan inte alls, konstaterade Torbjörn Eriksson som samtidigt applåderade Stockholms läns landsting för de VBP-avtal man har skrivit med flera operatörer.

I Stockholms innerstad är incitamentet 50 procent. Foto: Ulo Maasing.

I Stockholms innerstad är incitamentet 50 procent. Foto: Ulo Maasing.

Otillräckliga incitament
VBP står för verifierad, betalande påstigande och innebär att operatören får en stor del av ersättningen beroende av hur många som reser med deras bussar. I Stockholms innerstad får exempelvis Keolis hälften av ersättningen efter den modellen, i norra Storstockholm får Arriva 100 procent av ersättningen baserad på antal påstigande.

– Men det handlar om några få avtal. Sett till flertalet incitamentsavtal har de hittills inte gett så mycket. Incitamenten är för låga och generella. De har också alldeles för litet inflytande på faktorer som påverkar resandet.

– De regionala kollektivtrafikmyndigheterna styr omkring 85 procent av de faktorerna, exempelvis pris, tidtabell och linjedragningar. Operatören kan påverka omkring femton procent, sådant som förseningar, att det är rent och snyggt ombord och hur trångt det är på bussen, sa Eriksson.

– Med dagens vanliga incitamentsnivåer lönar det sig helt enkelt inte för operatörerna att satsa. Resandeökningen blir alldeles för liten. För att incitamenten skulle fungera borde de ligga på omkring 22 kronor per påstigande, inte fem. Men det är viktigt att ersättningen inte är för hög, exempelvis 20 kronor i områden där kostnaden per passagerare är 15 kronor.

Ökad frihet
Om incitament ska ge effekter som är positiva för den regionala kollektivtrafikmyndigheten måste operatören kunna påverka resandet, alltså få mer frihet än idag. En låg frihetsgrad för operatören ger liten effekt på efterfrågan/resandet. Det ger i sin tur en högre subvention per resa, medan en lägre subvention per resa visar på att man har effektiva incitament, summerade Torbjörn Eriksson.

Baserad på en studie av stadstrafiken i Örebro föreslog han ett paket av åtgärder när det gäller resandeincitament.

– Man bör bestämma en basnivå på trafiken som möter de sociala behoven, exempelvis 30-minuterstrafik i varje stadsdel och trafik en fastställd del av dygnet. Sedan bör operatören få frihet att satsa på områden med marknadspotential och lägga upp trafiken där.

– Den regionala kollektivtrafikmyndigheten kan fortsätta att styra priset genom att bestämma ett maxpris per resa. Samtidigt kan man besluta om en prisdifferentiering så att det är dyrare att resa i trafiktopparna. Trafiken då är nämligen i hög grad kostnadsdrivande och om man kan kapa topparna spar man pengar.

Share Dela

Taggat som: , , ,

1 kommentar »

  1. Problemet är ju att erfarenheterna från Stockholms läns landsting av den här typen av avtal inte är så goda. Tvärtom leder 100 procents ersättning per påstigande till att kollektivtrafiken inte har någon möjlighet att utvecklas och också till att utvecklingen hindras i andra delar av området, då ändå landstinget måste ha viss kontroll över trafikutbudet. Det innebär därtill onödigt stort risktagande för operatören (en riskpremie som läggs på kostnaderna för avtalen) och att incitament därför saknas till ett ökat resande – eftersom kostnaderna för ytterligare dimensionerade fordon inte går att hämta hem i ökade intäkter – om syftet nu är att göra trafiken mer attraktiv.

    I ett bra incitamentsavtal ligger ca 30 procent av intäkterna från resandevolymen och resterande del med produktionsersättning som grund. Därtill bör istället läggas incitament kopplat till nöjd kundindex och eventuellt punktlighetsmål, liksom givetvis det är centralt med punktviten.

    Därtill missar man här att kollektivtrafik är en kommunal och landstingskommunal verksamhet där det är väsentligt att medborgarna har ett inflytande. Att bestämma busslinjenät kan rimligen aldrig bli ett ansvar för ett bussbolag, som inte har något egenintresse i ett ökat kollektivtrafikresande.

    Men naturligtvis är det viktigt att förändringar görs tillsammans med och gärna efter förslag/synpunkter från operatörerna, för att få till en trafik som både tar hänsyn till driftsekonomi och samhällsnytta.

    Den stora bristen för en effektiv kollektivtrafik när den helt planeras av kollektivtrafikmyndigheterna ligger dock oftast i att man har dålig uppföljning, inte minst när det gäller uppföljning av nyckeltal för beläggningsgrad (om det ens finns), samt att man på många håll detaljstyr tidtabeller som blir dimensionerande för fordonsflottan. Erfarenheten av när operatörerna får bestämma och får hela ersättningen blir däremot å andra sidan minskat resande, låg kundnöjdhet och fokusering på det man måste köra, framför att utveckla trafiken och kollektivtrafikresandet. Därför måste det vara en mix, men med en övervikt på produktionsavtal.

    I Stockholm har det blivit så att det enda som Trafikförvaltningen har någorlunda kontroll över i vissa trafikområden är stombusslinjerna. Lite som Roswood i ”Snuten i Hollywood 3”, som ansvarar över de gröna linjerna, gränslinjerna mellan de olika polisdistrikten.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)