Västvärlden måste skärpa sig, annars hamnar vi på efterkälken. Det hävdade Håkan Karlsson, tidigare vd för Volvo Bussar och nu i Volvos koncernledning samt ordförande i den internationella kollektivtrafikunionen UITP:s industrikommitté. Foto: Ulo Maasing.
Medan elbussarna ännu inte har fått något brett genombrott i Sverige eller Europa är utvecklingen dramatisk i Kina. Där har 85 procent av alla nya stadsbussar elektrisk drivlina, de är alltså hybrider eller helelektriska. Elektrifieringen av kollektivtrafiken var ett av de ämnen som ägnades stor uppmärksamhet på den stora, globala kollektivtrafikkonferensen i Montreal som avslutades på onsdagen.
– Västvärlden måste skärpa sig, annars kommer vi på efterkälken. I Europa har bara tio procent av de nya stadsbussarna elektrisk drivlina, framför allt som hybrider. I USA är det 20 procent, men i Kina har 85 procent av alla nya stadsbussar elektrisk drivlina.
Det konstaterade Håkan Karlsson, tidigare vd för Volvo Bussar och nu i Volvos koncernledning. Han är också ordförande i den internationella kollektivtrafikunionen UITP:s industrikommitté, alltså den del av UITP som representerar leverantörer till kollektivtrafiken.
Det var med UITP-hatten på som Håkan Karlsson medverkade på ett av många seminarier om elbussar på UITP:s världskongress i Montreal i veckan.
– Elektromobilitet är framtiden för bussindustrin, menade Håkan Karlsson och konstaterade att kraven på grön omställning har ökat kraftigt på bara några år.
– Samtidigt har bullerfrågorna kommit högt på agendan. Den här utvecklingen lägger press på oss i bussindustrin.
Hartmut Schick, vd för Daimler Buses. Foto: Ulo Maasing.
Europas största busstillverkare, Daimler Buses (Mercedes-Benz, Setra med flera) har hittills inte legat i täten när det gäller en elektrifiering av busstrafiken i städerna. Hartmut Schick, vd för Daimler Buses, konstaterade att det i Europa säljs ungefär 35 000 bussar om året. En tredjedel av dessa är stadsbussar.
– År 2020 kommer hälften av alla nya stadsbussar som säljs i Europa att ha elektrisk drivlina, år 2030 blir det 70 procent, bedömde Hartmut Schick.
Bränsleceller
Det kan kontrasteras mot Kina där det i fjol såldes 68 000 elbussar, varav 84 procent batteribussar. Där tappar också hybridbussarna snabbt terräng till förmån för helelktriska bussar. Samtidigt har en satsning på bränslecellsdrivna bussar, som ju också är elektriska, börjat få fart.
Nicolas Pocard, marknadschef på kanadensiska Ballard Power Systems, uppger att Guangdongprovinsen i sydöstra Kina i år kommer att ha 300 bränslecellsbussar i trafik, betjänade av tio tankstationer.
Nicolas Pocard från Ballard Power Systems, ett företag som arbetar med bränslecellteknik. Foto: Ulo Maasing.
– Enbart staden Foshan i Guangdong kommer i år att ha 90 bränslecellsbussar. Nästa år får Foshan världens första bränslecellsdrivna spårvagnar, uppger Pocard vars företag arbetar med utveckling av bränslecellsteknik och är mycket aktivt på den kinesiska marknaden.
I Europa är däremot antalet bränslecellsbussar blygsamt även om sådana finns i trafik i bland annat Hamburg och London.
Här ligger fokus huvudsakligen på batteribussar med antingen snabbladdning kombinerad med depåladdning nattetid, alternativt batteribussar som laddas nattetid och klarar hela trafikdygnet utan att behöva fylla på laddningen.
Batteriutveckling
Utvecklingen när det gäller batteritekniken går snabbt, batterierna blir energitätare samtidigt som kostnaderna sjunker.
– De senaste fem åren har batterikostnaderna sjunkit med 75 procent. Det betyder att dieselmotorn i framtiden inte kommer att vara ekonomiskt konkurrenskraftig, oavsett om man använder diesel eller HVO som drivmedel, hävdade Matt Horton, affärschef hos den amerikanska elbusstillverkaren Proterra.
Matt Horton, affärschef hos den amerikanska elbusstillverkaren Proterra. Foto: Ulo Maasing.
Han framhöll också att batterier som har gjort sitt som kraftkälla i elbussar senare kan användas till annat.
– Idag har man ett dåligt grepp om användningen av batterier när de byts ut i elbussar. Men runtom i samhället finns en enorm efterfrågan på lagringskapacitet för energi. Och efter sex års användning i en buss har batterierna kvar 60 procent av sin kapacitet. De kan då användas under lång tid just för energilagring,
Ny affärsmodell
Elektrifieringen av busstrafiken ställer krav på en förnyelse av branschen, hävdade Håkan Karlsson. En av de punkter han tog upp var behovet av en ny affärsmodell som bygger på mer integration mellan städer, tillverkare och operatörer, lite som man arbetar med tunnelbanesystem.
– Ny teknik kräver ny kompetens och support, betonade han och framhöll att de ekonomiska kalkylerna också måste förändras. Miljövinster ska räknas in i livscykelkostnaderna.
– Laddinfrastrukturen är en nyckelfaktor. Vi behöver en standard och det snabbt. De europeiska fordonstillverkarnas organisation ACEA rekommenderar OppCharge, ett gemensamt gränssnitt som flera busstillverkare och tillverkare av laddutrustning har enats kring.
Håkan Karlsson konstaterade, inte minst med erfarenheter från Storbritannien, att finansiellt stöd för elbussatsningar fungerar.
– Det behövs ett åtagande från stat och städer, sa Håkan Karlsson som också såg en förnyelse av Europas bussflottor som nödvändig.
– Vi har väldigt många gamla bussar i Europa. 40 procent av bussarna är alltjämt av Euro-3-standard. Vi måste förnya våra flottor. Och för att gå snabbare fram kommer vi i branschen att behöva ett starkt stöd från det allmänna.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar