Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Lönsamt med snabbladdade elbussar

Norsk Tromsö tillhör de städer i Norden som tidigt satsde på hybridbussar. Nu ska man ta steget över till elbussar.

Norsk Tromsö tillhör de städer i Norden som tidigt satsade på hybridbussar. Nu ska man ta steget över till elbussar. Foto: Wikimedia commons.

Snabbladdade elbussar blir billigare än dieselbussar i drift, medan bussar som enbart laddas i depå nattetid blir dyrare. Det framgår av en utredning som de båda forskningsinstitutionerna TØI i Norge och VTT i Finland har gjort på uppdrag av Troms Fylkeskommune i Norge. På tisdag ska politikerna i fylkeskommunen (landstinget) besluta om att skaffa de första elbussarna till den nordnorska staden.

Enligt de båda forskningsinstitutionernas analys är totalkostnaden (TCO, Total cost of Ownership) för en dieselbuss 8 euro/kilometer och för en snabbladdad elbuss som grundladdas i depå nattetid och snabbladdas vid ändhållplats cirka 0,7 euro/kilometer. Kalkylerna bygger på att bussen används under 14 år och bygger på hur kostnaderna blir för tre busslinjer i Tromsö.

I kalkylen har forskarna också prissatt den direkta miljöpåverkan från bussarna.

Elbussen är visserligen betydligt dyrare i inköp och har högre kapitalkostnader men vinner på avsevärt lägre driftskostnader, främst när det gäller drivmedel och service samt underhåll.

Elbussar med enbart depåladdning nattetid får däremot högre driftskostnader än både snabbladdade elbussar och dieselbussar, nästan 1,2 euro per kilometer. Det beror i första hand på höga kapitalkostnader för batterierna.

Tromsö ska börja med två elbussar för att skaffa sig erfarenheter och går i maj/juni ut med en upphandling av bussar, laddstationer med mera.  Siktet är sedan inställt på att öka antalet elbussar så att man år 2025 har en helt emissionsfri busstrafik.

Flera norska medier har i dagarna gått ut med att de två elbussarna kommer att kosta norska skattebetalare 20,5 miljoner norska  kronor (cirka 21,4 miljoner SEK) det första året. 12,6 miljoner NOK ska betalas av fylkeskommunen, resten av staten. Men det höga beloppet bygger på att alla investeringskostnader tas ut under det första året: bussar, laddinfrastruktur och så vidare. Man slår alltså inte ut kostnaderna på de alla de år som bussar, infrastruktur med mera ska vara i drift och får därmed en grovt missvisande siffra.

En av de knäckfrågor som politiker och operatörer har att ta ställning till när man väljer att elektrifiera sin busstrafik är just valet mellan snabbladdning (opportunity charging) och depåladdning nattetid. Där kommer en hel rad faktorer in, från belastning på elnätet via kostnader till miljöbelastningen från batterier. Förutom operatörens behov av en viss laddteknik för den trafik man kör.

Edwrad Jobson, Volvo Bussar. Foto: Ulo Maasing

Edward Jobson, Volvo Bussar. Foto: Ulo Maasing

På den internationella kollektivtrafikunionen UITP:s världskongress i veckan presenterade Edward Jobson, Volvo bussars chefstekniker när det gäller elektrifiering, en undersökning av hur stadsbussar används och hur det påverkar val av laddteknik. Volvo har valt att satsa på opportunity charging, men Volvo Bussars vd Håkan Agnevall har tidigare i en intervju i bussmagasinet framhållit att både opportunity charging och depåladdning har sin givna plats och att Volvo kommer att erbjuda bussar för depåladdning.

– Vi har talat med 245 städer i Europa och Latinamerika och studerat användningen av 3400 bussar, berättade Edward Jobson på kongressen i Montreal.

– Samtliga bussar används samtidigt under två timmar i morgonrusningen och tre timmar i eftermiddagsrusningen.

Utifrån undersökningen presenterade Jobson de här siffrorna:

30 procent av bussarna används huvudsakligen i högtrafik, vilket gör att det från driftynpunkt inte är viktigt vilket laddsystem man använder;

50 procent av bussarna är i trafik 10 – 20 timmar om dagen och gör tre eller fyra stopp på 15 – 30 minuter. Snabbladdning i nära anslutning till linjen gör att trafiken kan köras med elbussar utan att det behövs fler bussar än tidigare;

20 procent av bussarna går i praktiken nonstop och har långa trafikdagar. Det kräver fler bussar för att klara den tid som går åt till laddning.

– Snabbladdning, opportunity charging, är basen när det gäller elektrifiering av busstrafiken, var den slutsats som Edward Jobson drog.

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

Categorised in: Internationellt, Nyheter

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)