Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”Skippa spårväg, satsa på elväg i södra Storstockholm”

Professor Per Kågeson: Att bygga Spårväg Syd i Storstockholm kan jämföras med att man hade valt att bygga kanaler istället för stambanor i Sverige på 1800-talet. Foto: Ulo Maasing.

Bygg inte Spårväg Syd, utan satsa istället på elektrifierad busstrafik i södra Storstockholm. En satsning på spårväg är att satsa på föråldrad teknik som dessutom är dyrare och ger sämre trafik än vad man kan få med bussar. Det skriver Per Kågeson, tidigare professor i miljösystemanalys vid KTH i Stockholm med inriktning på transportsektorns problem, i ett brev till kommunstyrelsen i Huddinge. Att bygga spårvägen skulle vara som att man på 1800-talet hade byggt kanaler istället för stambanor i Sverige.

Bygget av Spårväg Syd är beräknad att kosta 4,2 miljarder med byggstart år 2024. Men det går att öka trafikantnyttan med flera tiotals procent och samtidigt banta kostnaderna med minst en miljard om man istället satsar på modern, elektrifierad busstrafik, skriver Per Kågeson.

– Sedan projektet först aktualiserades har teknikutvecklingen varit mycket snabb och det står nu klart att förutsättningarna för elektrifierad kollektivtrafik kommer att ha genomgått en radikal förändring redan innan Spårväg Syd kan tas i drift. Att fortsätta att driva projektet i nuvarande form blir lite grann som om man i början av 1800-talet hade känt till att stambanorna skulle bli verklighet några årtionden efter att Göta Kanal var färdigbyggd men ändå skulle ha anlagt kanalen. Men då kunde man inte ana att teknikutvecklingen skulle bli så snabb och att järnvägen snart skulle ta över. Nu finns fortfarande tid att anpassa Spårväg Syd till de nya omständigheterna, skriver Per Kågeson.

Han pekar på att anläggande av spårväg på en mindre del av det som ibland betecknas som Stockholmsbågen tvingar fram onödiga trafikslagsbyten för längre tvärgående resor. En del resenärer måste byta i både Flemingsberg och Skärholmen.

Att i framtiden dra spårväg via den kommande Förbifart Stockholm går inte eftersom lutningarna i både huvudtunneln och påfartsramper är alltför stora för spårtrafik.

Det tidigare argumentet för spårvagnar, kapaciteten, håller inte i framtiden skriver Kågeson. Han pekar på den kommande övergången till självkörande fordon som gör att förarkostnaderna på sikt faller bort. Redan idag finns dessutom tekniken för platooning, att flera fordon kör tätt efter varandra med förare bara i det främsta fordonet.

Med buss kan man få en mycket tät trafik och korta väntetider, framhåller Per Kågeson. Han konstaterar att automatiserad drift kan köras med både spårväg och elbussar på dedikerade körfält.

– Men med bussar minskar kostnaden för både infrastruktur och fordon samtidigt som flexibiliteten ökar markant. Utöver att trafikeras av bussar på linjen Flemingsberg-Kungens Kurva-Älvsjö skulle elvägen kunna användas för elektrifierad busstrafik från Haninge via Skärholmen till Järfälla och Sollentuna (utan byten).

– Den skulle också kunna användas för matarbussar vars linjer har startpunkter och mål som ligger mera perifert, t.ex. olika bostadsområden i Huddinge och Botkyrka. Med modern teknik och styrning kan bussarna framföras med en minuts mellanrum vilket ger hög frekvens och utrymme för många linjer.

– Attraktionskraften höjs genom att turtätheten blir större och bytena färre och snabbare. Förutsättningarna för bostadsbyggande längs linjen blir således minst lika goda som med spårväg. Bostadsbyggandet avgörs ju inte av om fordonens hjul är av gummi eller metall, fortsätter Per Kågeson.

En satsning på Elväg Syd istället för Spårväg Syd skulle enligt honom kunna bli ett nav i ett mera omfattande system för elektrifierad och delvis automatiserad busstrafik. Dessutom kan man bygga en mycket längre sträcka eftersom elvägssatsningen är så mycket billigare än spårväg.

– En möjlighet kan vara att förlänga Elväg Syd från Älvsjö via Högdalens och Hökarängens tunnelbanestationer till Skarpnäck för erhållande av en snabb elektrifierad tvärförbindelse. Det skulle ge mycket stora restidsvinster genom snabbare förbindelser och bekväma och snabba bytesmöjligheter genom gemensamma BRT/tunnelbanestationer på samtliga fem tunnelbanelinjer.

 

Share Dela

Taggat som: , , , ,

1 kommentar »

  1. Vet inte var Professorn har studerat men det förekommer en hel del fel i artikeln.
    * Om man bygger elbuss påstås att man slipper byta vid några nämnda punkter vilket man tydligen måste med spårväg. Fel! Det är inte trafikslaget som avgör om man måste byta eller inte utan linjedragningen.
    * Det påstås också att spårväg inte kan framföras i den nya Stockholmsbågen på grund av för branta backar. Fel! Studera gärna spårvägar utomlands så finns massor av exempel på branta backar. Professorn behöver inte ta sig längre än till Djurgården där han kan studera den branta backen vid Oakhill/Waldemarsudde.
    * Det påstås också att spårväg bygger på gammal teknik. Sant! Men det gör batteribussen också. Elbuss fanns redan på 1800-talet och dagens batteribussar är en vidareutveckling av dessa.
    * Kostnaden för infrastruktur minskar med elbuss. Kanske! En buss kräver mer vingelutrymme än spårväg och därmed en bredare körbana. Bussen sliter väldigt mycket på gatan vilket gör att skall vägbanan hålla måste den byggas lika bastant som en spårväg och då skiljer det bara rälsläggning. Visst, göm kostnaderna och låt väghållaren betala så märks det inte på budgeten. Spårvägen får betala sina kostnader själv medan bussens vältras över på ”någon annan”.
    Det behövs fler bussar och fler förare för att frakta samma antal passagerare som en spårvagn vilket gör att driftskostnaden blir högre för buss. Dessutom måste dessa bussar bytas ut ca vart 10’e år, spårvagnen håller i minst 40-50 år.
    * Matarbussar varje minut. Här tänker man inte på miljön. Hur mycket utsläpp ger alla dessa bussar i form av däckpartiklar och annat som de släpper ut. Kostnaden för bussar och förare blir enorm.
    En batteribuss har ganska tunga batterier vilket gör att totalvikten blir hög och då kan man inte ta lika många passagerare vilket är slöseri. Varför pratar inte bussbranschen om trådbussar? Här har man bara små batterier som laddas under gång under ledning vilket gör att vikten inte blir lika hög. Batterier i sig är väl inte så miljövänliga heller.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)