Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Topptrafik får kostnader för kollektivtrafik att skena

Peaktiderna är de stora kostnadsdrivarna förklarade transportforskaren Helene Lidestam, VTI, på Transportforum.

Ökade kostnader i kollektivtrafiken är något som i princip alla i branschen brottas med. Men vad beror de på? Enligt en studie som presenterades under onsdagen på Transportforum i Linköping anser både de regionala kollektiv-trafikmyndigheterna, (RKM) och bussoperatörerna att trafiktopparna, peaktiderna, är den främsta kostnadsdrivaren.

Studien baseras på en enkät som skickades ut till alla RKM och nästan alla bussoperatörer. Deras uppgift var att rangordna nio kostnadsdrivare i framför allt busstrafiken som hade identifierats vid tidigare gjorda djupintervjuer.

– Det visade sig att trafikflödets utseende, alltså peaktiderna, ansågs som viktiga kostnadsdrivare. Under peaktiderna går det åt väldigt många bussar och bussförare, förklarar Helene Lidestam från det statliga forskningsinstitutet VTI och Linköpings universitet.

Andra kostnadsdrivare som hamnade högt upp i enkäten var miljöanpassning, ålderskrav och övriga särkrav. Resterande faktorer som ingick i enkäten men inte fick samma stora betydelse var kontraproduktiv politisk styrning, kontraktstiden, tillgänglighetsanpassning, arbetstidsreglering och upphandlings- och avtalsprocessen.

– Av resultaten i studien framgick det att både RKM och bussoperatörerna tyckte att alla delar som var med var relevanta och viktiga kostnadsdrivare.

Operatörernas möjlighet begränsad
En annan punkt på programmet var vilken effekt som incitament i avtalen har på kostnadsökningen i kollektivtrafiken. En nyligen gjord studie vid VTI visar att effekten är obefintlig. I varje fall så som avtalen ser ut idag.

Roger Pyddoke, VTI, ifrågasatte incitamentsavtalens värde.

Rapporten beskriver kollektivtrafiken i 17 mellanstora svenska städer och hur bland annat incitament i avtalen påverkar kostnadsökningen.

– Många av dagens avtal är bruttokontrakt där man har lagt till resandeincitament. Det gör att operatörerna har begränsade möjligheter att påverka efterfrågan, förklarar Roger Pyddokke, VTI.
– Det som återstår för operatörerna är kvalitetsfaktorer som punktlighet, genomförda turer, förarbemötande och sådana bitar.

Incitament utan effekt
För några år sedan formulerade Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik en rekommendation om att 25 procent av den totala ersättningen till operatörerna skulle vara knuten till resandet. Men eftersom studien inte visar på någon signifikant effekt av de incitament som hittills har använts i avtalen ifrågasätter Pyddoke rekommendationen.

– De städer som tillämpar incitament har inte ett högre resande än andra. En frågeställning är varför man ska ha en rekommendation att använda incitament om det inte har någon effekt.
Istället menar Pyddoke att man kanske skulle kunna tänka sig avtal där man identifierar det optima utbudet och de optimala priserna och sedan konstruerar avtal som fick operatörerna att styra mot den optimala trafiken.

– Sedan är det ju en annan fråga om det här är något som myndigheterna och politikerna fullt ut eller ens delvis vill lämna över till operatörerna.

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

1 kommentar »

  1. På 80-talet jobbade jag på Borås Lokaltrafik. Vi hade 74 bussar och efter högtrafik på morgonen ställde vi av ca 30 bussar. Att kunna ta betalt lite mer i högtrafik var en ständig fråga.
    Idag är detta är möjligt med alla dessa nya biljettsystem som finns.
    Varför är det ingen som gör det?

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)