De anmälda bussbränderna har blivit färre, men mörkertalet är stort. Och många bussar körs utan både brandförsäkring och släckutrustning i motorrummet. Foto: Ulo Maasing.
Bussbränderna har minskat. Framför allt gäller det totalbränderna. Men samtidigt finns det ett stort mörkertal och mycket att förbättra när det gäller bussars brandsäkerhet. Ny teknik skapar också nya risker, konstaterar Lars Nilsson på försäkringsbolaget Trygg-Hansa där han arbetar med bränder i bussar, anläggningsmaskiner och lastbilar.
Med nästan 60 procent av bussförsäkringarna har Trygg-Hansa en relativt bra bild av utvecklingen när det gäller bussbränderna. Mot slutet av nittiotalet noterade man hur allt fler bussar brann. I synnerhet ökade totalbränderna och därmed också kostnaderna dramatiskt.
Lars Nilsson, Trygg-Hansa. Foto: Ulo Maasing.
– En faktor bakom ökningen var de allt starkare miljökraven. 1998 – 99 fick vi miljömotorer med ökat bränsletryck och samtidigt en kraftigare bullerisolering med höjd temperatur i motorrummen. Ett läckage på en bränsleledning gav nästan en bränsledimma i motorrummet. Då behövdes inte mycket för att det skulle ta eld, konstaterar Lars Nilsson.
1999 rapporterades 90 bussbränder till försäkringsbolagen som betalade ut 11,2 miljoner kronor i ersättning. Året efter var bränderna 76 till antalet, men det utbetalda försäkringsbeloppet nästan fördubblades till 20,2 miljoner kronor. Bränderna var alltså mycket mer omfattande.
Varken bussbranschen eller försäkringsbolagen satt med armarna i kors och såg passivt på den oroande utvecklingen. I slutet av nittiotalet diskuterade försäkringsbolag, Bussbranschens Riksförbund (BR) och Bilprovningen fram en frivillig brandsäkerhetskontroll. Den blev obligatorisk år 2002.
Två år senare, 2004, kom krav från samtliga försäkringsbolag på att nya bussar skulle vara utrustade med sprinklersystem i motorrummet. Idag finns godkända sprinklersystem av tre fabrikat.
– Vi jobbade också mycket tillsammans med busstillverkarna för att åstadkomma förbättringar. El och motor var det stora problemet. Många bränder berodde på kortslutningar. Kablar som nöttes av gav en otrolig värmeutveckling. Det blev som en elsvets, berättar Lars Nilsson.
Men det fanns också överraskande orsaker till bränderna, till exempel felaktigt eftermonterade biljettmaskiner.
Färre bränder, stort mörkertal
Åtgärderna gav resultat. Även om siffrorna varierade från år till år var den långsiktiga trenden tydlig. Antalet bränder minskade kraftigt och har de senaste åren legat på en tredjedel av siffrorna på slutet av nittiotalet. De riktigt omfattande bränderna, där försäkringsbolagen har betalat ut över en miljon i ersättning per buss har minskat ännu mer.
Åren 2002 och 2003 var de sju om året, 2010 och 2011 inträffade ingen sådan brand. Statistiken för 2012 är ännu inte klar.
– Släcksystemen fungerar väldigt bra. De har varit ett viktigt bidrag till nergången, både när det gäller antalet bränder och deras omfattning, säger Lars Nilsson.
Han betonar dock att statistiken inrymmer ett stort mörkertal.
– Statistiken omfattar de bränder som anmäls till försäkringsbolagen. Mindre incidenter, där man inte kommer upp till självrisknivån får vi inte reda på. Men storföretagen i branschen har också många bussar utan brandförsäkring. När de drabbas kommer bränderna aldrig in i vår statistik, framhåller Lars Nilsson.
Tränger in genom bakrutan
Bränsleläckage i motorrummet liksom elfel är dock fortfarande viktiga brandorsaker, framhåller han.
En brand i motorrummet på en buss med bakmotor kan lätt sprida sig in i passagerarutrymmet. Värmen drar upp från motorrummet till bakrutan som spräcks.
Branden i motorrummet på den här bussen orsakades av bränsleläckage…
– Det uppstår en skorstenseffekt som gör att branden mycket snabbt sprids in i kupén, säger Lars Nilsson och visar två bilder på just ett sådant händelseförlopp.
Orsaken i det här fallet var ett bränsleläckage i motorrummet.
– En kortslutning i ett oljeindränkt motorrum och man har nästan säkert en brand, konstaterar han.
… och skadorna förefaller vara begränsade till bussens bakparti.
Men genom att värmen spräckte bakrutan uppstod en skorstenseffekt och brandspridning in i kupén. Bilder: Trygg-Hansa.
Lars Nilsson anser att kupéerna på bussarna inte är tillräckligt brandskyddade. Han pekar på att det finns mycket plast i inredningen. Vid en brand ger plasten ifrån sig snabbt dödande gaser. Även textilierna borde bli bättre, anser han.
– Och varför måste man ha en ruta av glas längst bak. Varför inte plåt? Då skulle man eliminera risken att en motorbrand slår sig in i kupén genom bakrutan.
– Varmgång i däck är inte heller någon ovanlig brandorsak. Det är lätt hänt om det inre däcket på något av bakhjulen har dåligt med luft, något som inte heller syns utifrån.
Oro för gas och hybrider
Lars Nilsson tvekar inte att slå fast att bussföretagen generellt har blivit klart bättre när det gäller brandskyddsarbetet. Samtidigt konstaterar han att den tekniska utvecklingen skapar nya orosmoment.
– Gasbussar är ett sådant, hybridbussar med sina stora batteripaket ett annat. Men även införandet av Euro 6 kan innebära risker genom att temperaturerna i motorrummet blir högre och katalysatorerna större. En risk är att värmen gör att kablage vittrar sönder.
Högst upp på Lars Nilssons önskelista för ökad brandsäkerhet finns önskemålet att alla trafikföretag inför sprinklers i motorrummet.
– Det finns exempel på stora företag som inte har det. Och eftersom de inte brandförsäkrar bussarna kan vi heller inte ställa krav på sprinklers. Men sprinklers är ett viktigt hjälpmedel för att förebygga en katastrof där människor kommer till skada eller omkommer, säger han.
Bättre utrymningsvägar och utbildning av förare står också på Lars Nilssons önskelista.
– Föraren har en nyckelroll vid en brand. För att utrymningen ska bli effektiv måste föraren t befälet.
– Jag vill också rekommendera företagen att kontinuerligt ser över sina bussar, inte en gång om året, säger Lars Nilsson.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar