Rutger Hörndahl är sedan i våras chef för Scanias svenska bussmarknad. Foto: Ulo Maasing.
De detaljkrav som i samband med trafikupphandlingar ställs på bussarna gör kollektivtrafiken onödigt dyr. Pengar som skulle kunna användas till ökad trafik används istället till annat. Det säger Rutger Hörndahl, chef för Scanias svenska bussmarknad i en intervju med bussmagasinet.se. Scanias strategi är att inte fokusera på en enda teknik inför framtiden. Istället vill man erbjuda marknaden olika alternativ: gas, etanol, RME, Euro 6 och i framtiden också eldrift, förklarar Rutger Hörndahl. Han avslöjar också att samarbetet mellan Scania och Van Hool också utvidgas till BRT-bussar.
Av Ulo Maasing
Det var i mitten av april som Rutger Hörndahl tog över som chef för Scanias svenska bussmarknad. Han efterträdde då välkände Leif Herlitz (tidigare Nyström) som går i pension nu efter semestrarna.
Någon nykomling på Scania är inte Rutger Hörndahl. Han började i företaget 1990 när det mesta av Scanias bussproduktion låg i Katrineholm. Han var också en av de första som flyttades från Katrineholm till Södertälje när företaget började koncentrera sin svenska bussverksamhet dit.
Rutger Hörndahl tog över ansvaret för Scanias bussförsäljning i Sverige under ett år som präglas av ovanligt små leveransvolymer när det gäller bussar. Det beror på att relativt få upphandlingar har trafikstart i år. Men inför nästa år kommer den svenska bussmarknaden formligen att explodera i och med att en rad trafikupphandlingar avgörs i sommar och höst.
Om Rutger Hörndahl
Rutger Hörndahl har sina rötter i Sörmland, uppvuxen i Strängnäs som han är. Sedan 1990 arbetar han inom Scania. Då började han vid Scanias bussproduktion i Katrineholm, men redan året efter flyttades han som en av de första från Katrineholm till Södertälje.
Det har inte bara varit buss för Rutger Hörndahl.
1999 började Scania sin framgångsrika integration mellan buss- och lastbilsverksamheterna. Den innebar bland annat att busschassiverksamheten i Katrineholm flyttades till Södertälje. Senare avvecklades också karosseritillverkningen i Katrineholm.
Integrationen mellan buss- och lastbilsproduktionen innebar också att Rutger Hörndahl under ett antal år fick arbeta med både buss och lastbil. Under en tid var han också servicechef i Polen och där gällde också en samordning buss och lastbil.
2011 kom han till Scania-Bilar Sverige, alltså Scanias svenska sälj- och serviceorganisation där han sedan i våras är ansvarig för den svenska bussmarknaden.
Nyligen blev exempelvis kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland klar med sin upphandling och en rad andra upphandlingar pågår fortfarande.
Den största, och den som branschen ser som den kanske mest spännande, är SL:s E22-upphandling. Det är alltså den stora upphandling dom Storstockholms Lokaltrafik nu håller på med och som omfattar busstrafiken i Stockholms innerstad, Lidingö och även en del trafik söder om Södermalm.
Tilldelningsbeslut väntas i november, trafikstarten äger rum i juni nästa år.
– För Scanias del svarar den upphandlade trafiken i runda tal 75 – 80 procent av försäljningsvolymen. Ser man det över tid har vi cirka 25 procents marknadsandel när det gäller bussar, säger Rutger Hörndahl.
Stenhård konkurrens
Konkurrensen på den jämförelsevis lilla bussmarknaden är stenhård, mycket hårdare än när det gäller lastbilar. Det pressar lönsamheten för alla busstillverkare, men ändå har Scania klarat sig bättre än de främsta konkurrenterna.
En av anledningarna är den starka samordningen med lastbilsproduktionen. Scania har ovanligt många komponenter gemensamma för buss och lastbil, och har också drivit standardiseringen längre än de flesta.
Samtidigt präglas en del trafikupphandlingar fortfarande av att kollektivtrafikmyndigheterna, som har avlöst de gamla trafikhuvudmännen, ställer detaljkrav på bussarna.
– Det fördyrar bussarna. Om inte de olika detaljkraven fanns skulle det finnas mer pengar att utöka kollektivtrafiken, säger Rutger Hörndahl.
Han pekar på analyser som visar att detaljkraven i olika upphandlingar kan göra bussarna upp till tio procent dyrare. Tillverkningsserierna begränsas och marknaden riskerar att försämras.
– Detaljkraven ger inte heller inte mer resande, säger Rutger Hörndahl.
– Från Scanias sida talar vi varmt för att man ska ställa funktionskrav istället för teknikkrav vid upphandlingar.
Flera lösningar
Olika busstillverkare väljer idag att fokusera på olika teknik. Det finns tillverkare som är hårt inriktade på en elektrifiering av stadsbussmarknaden, andra har helt valt bort gasbussar och åter andra står inför avgörande strategiska beslut vilken teknik man ska satsa på under de kommande åren.
Scania har gjort sitt vägval.
Scania OmniLink gasbuss. Foto: Dan Boman/Scania.
– Vi tror inte att det under överskådlig framtid bara kommer att finnas en enda teknik som gäller, bara en silverkula som löser allt. Lösningarna kommer att se olika ut på olika håll. Vi försöker undvika att spela ut olika alternativ mot varandra. Om vi ska ha en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 krävs en palett av lösningar, säger Rutger Hörndahl.
– Visst kan man tycka att vi är lite konservativa, men samtidigt satsar vi på förnybara bränslen i kombination med förarstöd som också ska bidra till minskade utsläpp. De lösningar vi rullar ut ska stå på egna meriter driftsmässigt, ekonomiskt och tekniskt.
Han förklarar att Scanias ambition är att kunna leverera bussar med såväl RME- som gas-, och etanoldrift, liksom Euro 6-diesel.
– Vi ser med stor tillförsikt på våra Euro 6-gasbussar. Fältprov indikerar att vi får en lägre bränseförbrukning än på Euro 5. El är också en del av lösningen för framtiden. Scania kommer snart att ta rejäla investeringsbeslut när det gäller förnybara drivmedel. Vi arbetar integrerat buss och lastbil och el kommer att finnas med i satsningen, förklarar Rutger Hörndahl.
Han förklarar att Scania har fältprov igång med hybridlösningar men att batteriutvecklingen har tagit längre tid än man först hade hoppats.
– Lanseringen kommer när hybriderna klarar sig på egna meriter. Men hybriderna kommer inte att klara all busstrafik. De kommer att kunna ta hand om trafikökningen, men i övrigt behöver vi flera lösningar.
Mer samarbete med Van Hool
För snart två år inledde Scania och den belgiska busstillverkaren Van Hool ett samarbete när det gäller turistbussar. Till en början satsade man på dubbeldäckare och på högbyggda enplansbussar. På RDA-mässan i Köln i juli var flaggskeppet i Scaniamontern en Scania/Van Hool Astronef med teatergolv.
Nu utvidgas samarbetet till att omfatta även Van Hools uppmärksammade BRT-buss ExquiCity. En version av denna kommer att användas på den nya superbusslinjen Malmöexpressen som har premiär i Malmö nästa sommar. Malmöexpressens bussar har dock inte drivlina från Scania.
De bussarna kommer att vara biogas, och det är inledningsvis kring gasdrift som Scania och Van Hool kommer att samarbeta. Men till skillnad från de dubbelledade bussar som ska gå i Malmö omfattar samarbetet enkelledade ExquiCity och då på Scaniachassi. Åtminstone till en början…
– Behovet av dubbelledade bussar är väldigt begränsat. Det som styr kapaciteten i BRT-system är inte i första hand att bussarna är väldigt långa utan själva infrastrukturen, framkomligheten, framhåller Rutger Hörndahl.
– Men exempelvis i Sydamerika kommer vi att leverera dubbelledade bussar.
Turistbussar
Att bussar för kollektivtrafik utgör den överlägset största delen av Scanias bussverksamhet innebär inte att företaget prioriterar ner turistbussarna.
– Vi har en styrka i vårt väl utbyggda servicenätverk. Däremot har vi inte alltid haft en bredd i våra produkter som har täckt in hela marknaden. Det har vi nu efter att ha byggt ut vårt produktprogram successivt sedan 2007, säger Rutger Hörndahl.
Scania Touring. Foto: Scania.
Grunden är de produkter som är fullt ut Scania, som OmniExpress och Touring. Den senare är resultatet av ett samarbete med kinesiska Higer. Dessutom arbetar Scania med regionala partners. Idag är de två i Europa: Irizar och Van Hool.
Med Irizar har man en lång historik, numera huvudsakligen inriktad på Irizars modell i6, medan samarbetet med Van Hool bara är två år.
Scania Irizar i6. Foto: Scania.
– Touring ska vara en prisvärd och starkt standardiserad produkt, säger Rutger Hörndahl och visar med prisexempel på hur Scania med de sina produkter siktar in sig på olika marknadssegment.
En treaxlig, 13,7-meters Touring kostar idag cirka 2,5 miljoner att köpa. OmniExpress med samma kapacitet är ungefär 400 000 kronor dyrare ochd kostar följaktligen cirka 2,9 miljoner. Steget upp till Irizar i6 är lika stort och ger ett cirkapris på 3,3 miljoner medan en teatergolvad Van Hool Astronef har ett försäljningspris på runt 3,7 miljoner.
Scania/Van Hool Astronef på RDA-mässan i Köln i juli. Foto: Ulo Maasing.
Idag rullar ett tjugotal Touring hos svenska bussföretag, men Rutger Hörndahl håller inte med om att modellen har fått ett kallt mottagande på den svenska marknaden.
– Visst har det funnits en viss skepsis till den delvis kinesiska bussen, men vår uppgift är att visa att det är en Scania med Scaniaservice. Flera av de Touring som vi sålt i Sverige har köpts av återkommande kunder, vilket visar att man är nöjd med bussen, säger han.
– Och Touringen är inte i första hand tänkt för långresor ut i Europa. För det passar våra andra turistbussar bättre.
Trots den tuffa konkurrensen på bussmarknaden är Rutger Hörndahl full av tillförsikt inför framtiden.
– Väldigt mycket av vårt utvecklingsarbete är kopplat till att ge våra kunder sänkta kostnader och ökade intäkter, säger han.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar