Ett fördubblat resande med kollektivtrafiken bidrar bara i begränsad utsträckning till klimatmålen. Dessutom tappar kollektivtrafiken marknadsandelar, tvärt emot branschens egna ambitioner att fördubbla även dessa, skriver VTI-forskarna. Foto: Ulo Maasing.
Att fördubbla resandet med kollektivtrafiken kommer bara i mycket begränsad utsträckning att bidra till regeringens ambitioner om en fossilfri fordonsflotta år 2030. Det skriver två tunga forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i en debattartikel i Dagens Nyheter. De båda forskarna, professor Jan-Eric Nilsson och forskaren Roger Pyddoke. De har haft i uppdrag av den så kallade Fossilfriutredningen, utredningen om en Fossilfri Fordonsflotta 2030 (FFF), att ta reda på hur kollektivtrafiken skulle kunna bidra till målet.
– Även om alla nya kollektivtrafikresenärer skulle vara tidigare bilister är effekten på bilresandet liten. skriver de båda forskarna och slår fast att ”det krävs ökade ansträngningar och bättre kompetens för att analysera förslag som kan öka trafikens effektivitet och för att omsätta innovativa idéer i fungerande affärsmodeller.”
Den ”nya” kollektivtrafiklagen sågas också rejält av Nilsson och Pyddoke.
Utredningen om FossilfriFordonsFlotta 2030 har som övergripande uppgift att a fram en strategi om hur detta kan åstadkommas. Utredningen studerar ett antal möjligheter att minska utsläppen. En tänkbar del i en sådan strategi är att förmå bilister byta till kollektiva färdmedel.
Dramtisk kostnadsökning
I den rapport som de båda forskarna bygger debattartikeln i DN på konstaterar man att kollektivtrafiken, i första hand tågpendling i och kring större städer, har ökat under ett antal år.
Samtidigt ökar kostnaderna och som ett resultat har taxorna höjts snabbare än inflationen samtidigt som skattebetalarnas nota ökat ännu snabbare. År 2011 står skattemedel för mer än hälften av kollektivtrafikens kostnader på 34 miljarder kronor.
Man lyfter fram den prognos som Trafikverket har tagit ram som underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Prognosen baseras på förutsättningar om hur inkomster, befolkning, sysselsättning och priser utvecklas mellan 2010 och 2030.
– Trafikverkets bedömning är att lokal och regional busstrafik ökar med fyra, och pendeltågstrafiken med 32 procent. Eftersom bilanvändningen samtidigt ökar med 39 procent minskar kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet. Personbilstrafikens utsläpp av klimatgaser är därför större år 2030 än i dag, hävdar Jan-Eric Nilsson och Roger Pyddoke.
Professor Jan-Eric Nilsson, VTI. Foto: Ulo Maasing.
I praktiken blir det alltså platt fall för kollektivtrafikbranschens uttalade ambitioner att på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel.
Men inte nog med det. Stora brister och rena felaktigheter präglar den statistik som beskriver svensk kollektivtrafik, slår Nilsson och Pyddoke fast. Det innebär att navigeringen på kartan blir svår eller omöjlig. Man vet i kollektivtrafikbranschen inte ens var man står idag och därför inte heller hur man ska komma framåt.
– Kunskapen om effekterna av olika styrmedel och om förklaringar till kostnadsökningen är otillräcklig. Sammantaget är det därför svårt att i dagsläget ge rekommendationer om hur kostnadsökningen kan bromsas och hur fler kan lockas att använda kollektiva färdmedel.
Fördubblat resande ger lite
Bristerna gör att de båda forskarna har fått luta sig mot räkneexempel från andra länder för att försöka bedöma hur utvecklingen kommer att bli.
Det ena exemplet utgår från att fördubblingsprojektet lyckas och syftar till att bedöma hur stora miljövinsterna i så fall blir. Om antalet personkilometer med kollektivtrafik fördubblas mellan 2010 och 2030 skulle utsläppen av CO2 från personbilstrafiken fortfarande öka men ökningen skulle vara cirka sex procent lägre än i Trafikverkets prognos.
Utsläppen är då 15 i stället för 16 miljoner ton CO2 vilket betyder att ett fördubblat kollektivt resande skulle ge ett mycket begränsat bidrag till regeringens ambitioner om fossilfri fordonsflotta år 2030.
– Förklaringen är, skriver forskarna, att kollektivtrafiken utgör en liten del, och bilismen en väldigt stor del av det totala transportarbetet i utgångsläget. Även om alla nya kollektivtrafikresenärer skulle vara tidigare bilister är effekten på bilresandet liten.
Rapporten konstaterar att den ”nya” kollektivtrafiklag som infördes för drygt ett och ett halvt år sedan bara har lett till ökad byråkrati.
I ett andra räkneexempel studerar de båda forskarna frågan från motsatt perspektiv: Hur stora skulle effekterna för kollektivtrafiken bli av tre samtidiga politiska förändringar? Skatten på drivmedel höjs så att drivmedelspriset är 50 procent högre år 2030 jämfört med 2010; avdragsrätten för kostnaden för arbetsresor tas bort; och kollektivtrafiktaxan sänks med 25 procent.
Sedan räknar de vidare:
Utbudet av buss- och pendeltågstrafik behöver öka med 18 procent för att ta hand om det ökande antalet resenärer. I kombination med de tre förändringarna av styrmedel skulle resandet med kollektivtrafik öka med 44 procent. Detta ligger långt under ambitionen bakom fördubblingsmålet.
Dessutom fortsätter biltrafiken att öka, men i räkneexemplet med 19 i stället för med 32 procent till år 2030. De förhållandevis kraftiga politiska förändringarna i räkneexemplet är därför otillräckliga för att nå målet om en fossilfri fordonsflotta år 2030. Eftersom trafikutbudet behöver öka blir det också dyrbart.
Också andra samhällsförändringar kan bidra till ett ökat kollektivt resande.
– Vi redovisar exempelvis studier av konsekvenserna av en förändrad bebyggelsestruktur. Eftersom det krävs dramatiska förändringar av lokalisering av boende och arbetsplatser för att påverka det kollektiva resandet, och eftersom bebyggelsestrukturen förändras långsamt, har detta begränsad betydelse för möjligheten att uppnå fördubblingsmålet eller för att minska biltrafikens klimatbelastning till 2030, framhåller Nilsson och Pyddoke.
Ny lag gav bara mer byråkrati
De slår fast att kollektivtrafik fyller en viktig funktion i moderna samhällen och är helt avgörande för arbetsmarknaden. Ju större stad, desto mer betydelsefull är fungerande buss- och pendeltågstrafik.
– En god kollektivtrafikförsörjning kan dessutom bidra till rimliga resmöjligheter i glesare regioner. Kollektivtrafiken är också miljövänlig. Men vår rapport visar att det krävs dramatiska samhällsförändringar för att fördubbla kollektivtrafikresandet och att inte ens detta mer än marginellt skulle påverka beroendet av fossila drivmedel år 2030.
– Kollektivtrafikens många förtjänster innebär att kostnadsökningar i kombination med en otillräcklig tillväxt av resandet inte längre är acceptabelt. Det krävs därför ökade ansträngningar och bättre kompetens för att analysera förslag som kan öka trafikens effektivitet och att för att omsätta innovativa idéer i fungerande affärsmodeller.
Den ”nya” kollektivtrafiklagen har hittills inte medfört någon nytta skriver forskarna.
– För halvtannat år sedan öppnade riksdagen kollektivtrafikmarknaden för nyetablering. Den enda effekten så här långt har varit en ökad byråkrati. Det är därför av avgörande betydelse att de regionala kollektivtrafikhuvudmännen tar sin uppgift på allvar.
– En förutsättning för detta är att etablera en förståelse av vad som driver upp kostnaderna och vad man kan göra för att locka fler resenärer. Vare sig klimatet, skattebetalarna eller kollektivtrafikresenärerna har något att tjäna på att dagens utveckling fortsätter.
Hela rapporten kan laddas ner gratis här.
Artiklar(RSS)
”I praktiken blir det alltså platt fall för kollektivtrafikbranschens uttalade ambitioner att på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel.”
Vågar man antyda att denna ”rapport” drar ner brallorna på alla de högtravande ”floskler” (argument) som BR och Svensk Kollektivtrafik och alla ”kollektivtrafikprofeter” de senaste åren försökt tuta i omvärlden om kollektivtrafikens oöverträffade förträfflighet – snudd på den enda som kan rädda jorden från undergång. Vore det nu inte lite klädsamt om BR & Co nu försökte åstadkomma ”annat än moraliska pekpinnar” som kan locka fler att åka kollektivt…
Kollektivtrafik är en absolut nödvändighet i ett modernt samhälle – men – för att travestera Reinfeldt – ett ”särintresse” bland många andra särintressen. Som bilismen…
Ja, inte räddar kollektivtrafiken klimatet… Jag åker mycket pendeltåg, buss, spårvagn, tåg, m.m. De här färdmedlen ska först och främst finnas tillgängliga. Därför att då åker folk kollektivt. Det innebär att många färdmedlen åker i sort sett tomma, förutom under morgon- och eftermiddagsrusning. Om man åker kollektivt någon annan tid på dygnet, är det oftast bara någon enstaka person i en buss med chaufför. Bussen drar 3.5 liter dieselolja eller ca 8 liter etanol per mil. Busschauffören har förhoppningsvis en hyfsad lön. Ja, det kan inte bli något annat än stora utsläpp av växthusgaser, räknat per resande person, och dessutom dyrt… Om de här personerna hade åkt taxi i små bilar, hade det nog blivit lägre åtgång av bränsle, och därmed mindre utsläpp av växthusgaser. Och då hade det kostat mycket mer, därför att taxi bär sina kostnader. Kollektivtrafik kan inte plötsligt öka taxan kraftigt, bara för att det är få resande på en tur, men chauffören kostar lika mycket per timme, även om bussen kör tom.