Extrakostnaden för de två spårvägslinjerna i Norrköping är 90 miljoner om året, jämfört med om trafiken hade körts med buss. Foto: ÖstgötaTrafiken.
Norrköpingsborna får punga ut med närmare 90 miljoner kronor extra varje år för trafiken på stadens två spårvägslinjer, jämfört med om trafiken på de båda linjerna hade körts med buss. Det framkommer av den öppna jämförelse av kollektivtrafiken i landet, län för län, som Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) nyligen presenterade. Det innebär att varje spårvägsresa i Norrköping i genomsnitt kostar skattebetalarna cirka 26 kronor mer än om resan hade gjorts med buss.
– Jag tycker att det är väl värt att betala mellanskillnaden, men visst finns det en smärtgräns säger Norrköpings kommunalråd Lars Stjernkvist (S) till tidningen Extra Östergötland.
Han menar att spårvägen förskönar staden och att resandet kommer att öka vilket innebär minskade kostnader per resa.
Leif Lindberg, teknisk chef i Norrköpings kommun, uppger i Folkbladet att kommunens merkostnad för spårvägen fördelar sig så här: 25 miljoner i hyra för själva spårvagnarna, 45 miljoner för spårvagnsverkstaden och löpande underhåll av spårvagnar och infrastruktur. Från Östgötatrafiken får kommunen 30 miljoner till trafiken.
Spåväg sliter inte på gatunätet som bussar gör, menar Norrköpings tekniske chef. I Stockholm, varifrån bilden är hämtad, finns dock ett stort slitage även på gatunätet. Foto: Ulo Maasing.
Återstår då 40 miljoner för kommunen att bekosta. Men till det kommer ca 43 miljoner för underhåll, räntor på investeringar, avskrivningar med mera. I år uppgår på det sättet totalkostnaden för kommunen 86 miljoner.
Samtidigt pekar Lindberg att spårvagnarna inte sliter på gatunätet som bussar gör, liksom att de skapar betydande förmögenhetsvärden, dvs att fastigheter längs linjerna ökar betydligt i värde.
Norrköpings skattebetalare får alltså via skattsedeln finansiera kapitaltillväxten hos ett antal fastighetsägare.
Artiklar(RSS)
Ber att få citera ur min egen ”blogg”:
SvDs ”vinskribent” Mikael Mölstad funderar kring att ”vårt ordföråd för att prata om smak är begränsat”.
Gott, godare jättegott – är nog de tre vanligaste ”smakorden” vi använder mest.
Mölstad skriver: ”Det mest spännande är att om vi fick fler ord för att beskriva smak så skulle vi äta bättre mat. Låt mig få förklara. Alldeles för många av oss tror att en tomat för 29 kronor kilot smakar lika bra som en som kostar 49 kronor kilot.
Eller: Att vi kan handla den absolut billigaste fläskfilén i tron om att den smakar lika bra som den dubbelt så dyra.
Min bestämda övertygelse är att om det bara funnits ord att beskriva skillnaden i smak skulle fler handla det godare alternativet. Bra smakord behövs för att beskriva varför den ena produkten är jättegodare än den andra. För hur ska annars butiken kunna motivera högre priser?”.
Mölstad skriver också om vin:
”Om det vore så att vin bara vore enbart vin skulle priset vara ointressant. Då skulle det räcka med att köpa det billigaste. Egentligen finns det bara en avgörande skillnad mellan en flaska som kostar 60 kronor och en som kostar dubbelt så mycket – smaken”.
OK – ”Alldeles för många av oss tror att en (billig) bussresa är lika behaglig (god) som en resa med spårvagn som är dyrare”…
Man får den kvalitet man betalar för… 🙂
Det är bara att fråga Norrköpingsborna: ”Vill ni spara lite pengar och permanent ersätta era spårvagnar med stadsbussar?” Fråga dem gärna detta under de tillfällen då spårvägen är tillfälligt ersatt med bussar pga arbeten.
Jag LOVAR att svaret blir att de vill behålla sin välskötta bekväma spårväg! Men för bussfolket finns det bara en Sanning, och det är buss. Tråkigt med det begränsade synfältet.
Konstig känslomanipulation att svänga sig med kontruktionen bussfolk med en Sanning. Sådana grepp finns nog bara i demagogvärlden.
Faktum kvarstår att spårvagnskostnaden idag är hög, även för icke spårvägsåkande skattebeatalare.
Jämförelse mellan provisorisk busslösning och permanent spårväg blir självklart sned.
Jämför istället välskött busslinje mot dito spårvagn inom exempelvis pris, flexibiltet vid användning och störningar, total miljöbelastning och kompabilitet mot andra övriga trafikslag. Jag tror att bilden blir mera nyanserad och då behöver man inte polarisera till buss- eller spårvägsfantaster.
Sådant borde underlätta en optimeringsprocess mot bättre allmänna transportmedel och policy.
Detta speciellt i en dynamisk värld där konventionella bränsledrivna stadsbussar och spårbunden trafik får flera nya kompletterande alternativa lösningar.