Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”Dags för nytänkande i upphandlingar”

I delar av Amsterdam arbetar man med funktionsupphandlingar av busstrafik, skriver Jon H Stordrange. Foto: Ulo MAasing.

I delar av Amsterdam arbetar man med funktionsupphandlingar av busstrafik, skriver Jon H Stordrange. Foto: Ulo Maasing.

Det är dags för nytänkande i anbudsupphandlingar av busstrafik. Det skriver vd:n för den norska bussbranschens organisation NHO Transport, Jon H Drange, i den norska affärstidningen Dagens Næringsliv i en artikel som är högintressant även för Sverige. Drange menar att det allmänna bör gå över från mycket detaljerade upphandlingar med detaljkrav till funktionsanbud. I dessa ska uppdragsgivaren definiera sina behov, varpå anbudsgivarna/operatörerna ska lämna bud på hur behoven bäst kan tillgodoses.

– Den här anbudsformen används i delar av Amsterdam. Där anger beställaren vid en upphandling av busstrafik hur mycket pengar man har per år och definierar ett minimikrav när det gäller kapacitet, geografisk täckning och frekvens vid olika tidpunkter, skriver Jon H Stordrange och fortsätter:

– Sedan är det upp till bussföretagen att lägga anbud på bästa möjliga kollektivtrafik utöver minimikravet, allt baserat på geografi, befolkningsstruktur, förväntat resbehov och kundernas önskemål.

Stordrange menar att modellen innebär stora fördelar jämfört med de traditionella upphandlingarna:

– Potentiella anbudsgivare måste tänka nytt och ha sin utgångspunkt i kundernas önskemål och behov istället för att utgå från detaljerade krav. Dessutom kan bussföretagen optimera nyttjandet av arbetskraft och material, något som ger mer kollektivtrafik för pengarna. Man slipper också att bygga upp en stor, offentlig anbudsbyråkrati eftersom anbudsgivarna kan ta över många av de administrativa arbetsuppgifterna.

Share Dela

Taggat som: , , ,

Categorised in: Internationellt, Nyheter

2 kommentarer »

  1. Låter som ”ljuv musik” i mina öron. Tycker att det är helt obegripligt att hittillsvarande paradigm vad gäller upphandlingar överlevt så länge. Dranges tankar är – enligt min mening – definitivt något som kan utveckla kollektivtrafiken i rätt riktning. Hoppas verkligen att upphandlande enheter i Sverige tar del av detta och vågar…..

  2. Fast det är väl i den riktningen man går inom i alla fall SL-området – särskilt E20 var ju utpräglad funktionsupphandling och E21 har ju också haft en sådan inriktning. Kritiken har ju dock varit massiv mot trafikförvaltningen för framförallt E20. Samtidigt är ju frågan om linjenät etc. också en fråga för medborgarna. Hur man klarar den politiska processen och inflytandet, utan att begränsa operatörernas möjligheter att effektivera linjenätet är ett komplext område. Det kan också finnas en motsättning mellan operatörens vilja att snabbt förändra linjenät, och en mer långsiktig strategi på området. Men också mellan samhällsekonomiska aspekter – och linjedragning, i alla fall om det finns incitament i systemet – såsom ju har visat sig i samband med Keolis översyn av linjenätet i Stockholms innerstad.

    Här är också en väldig skillnad om det är en småstad – där alternativen i linjenät är betydligt mindre (i princip är det endast försvarbart med trafik mot centrum) och en storstadsregion – där tvärresor och möjliga bytespunkter är många. Ett ändrat linjenät påverkar därmed också resenärerna i betydligt större omfattning.

    Man har inom andra sektorer prövat med att ha ett ”fast pris”, som väl här indirekt föreslås. Det behöver i och för sig inte vara fel – men även där finns risken till slut att priset blir för lågt – mot vad de faktiska kostnaderna är. Å andra sidan vet jag inte om det är sämre med ersättning per passagerare som Trafikförvaltningen i Stockholm kör med helt och delvis. Kanske vore de bästa lösningen att ge ett fast pris per passagerare i sådana fall? Då får man också ett incitament för utförarna att öka antalet resenärer. Något slags incitament av det slaget tror jag iaf är nödvändigt.

    Problemet som när det fallerade med trafikstarten inom E20, visade är väl dock, att oavsett lösning, måste det finnas en beredskap för när det inte fungerar. Uppföljning och viten är andra saker som måste finnas. Finns det inget incitament – som det inte verkar finnas i förslaget ovan – finns risken också att resultatet ändå blir dåligt, samtidigt som incitament för ökat resande, inte löser alla kvalitetsproblem som kan finnas.

    En fördel för operatören med fast pris är förvisso att risken minskar. Samtidigt torde det i ett sådant avtal vara svårare därmed att göra tilläggsbeställningar. Detta kan begränsa den möjliga livslängden på sådana avtal, vilket också påverkar kostnadsbilden. Risken är också att det blir för lite ”luft” – det vill säga att den summa som då ligger till grund för upphandlingen, ligger för nära den angivna minimitrafiken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)