Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

”BRT förnuftigare än spårväg”

Förnuftigare än spårväg? Foto: Ulo Maasing.

Förnuftigare än spårväg? Foto: Ulo Maasing.

Det är inte bara i Sverige som frågan om spårväg eller buss väcker intensiv debatt. Så är det också i Norge. I en utförlig artikel konstaterar den norska tekniktidningen Teknisk Ukeblad att det är rimligare att satsa på BRT, eller superbussar som de kallas i Norge, än på spårväg. Bussen behöver inte ens vara så ”super”, skriver tidningen. Det viktiga är att den har en egen väg. Tidningen konstaterar också att resenärerna sällan tänker på kostnaderna. De upplever att biljettpriset är detsamma i buss- och spårtrafik, men det ger en skev bild av de verkliga kostnaderna.

Det som gör superbussen till just ”super” är att den kan köra obehindrat på egen väg, likaså att man kan sätta in mindre bussar under lågtrafik. Det ger bussen både en hög kapacitet och flexibilitet, samtidigt som infrastrukturen är avsevärt mycket billigare än infrastruktur för spårtrafik, skriver Teknisk Ukeblad.

Superbussen har också hållplatser, täta turer, it-system och mycket annat som gör att den liknar spårväg och tunnelbanor. Nyckeln till framgång är hög reshastighet och bra tidtabellspassning.

Tidningen pekar på de mycket höga kostnaderna för att bygga en spårbaserad infrastruktur. Det gäller inte bara synliga investeringar som skenor och elledningarna eller en infrastrulktur för att försörja spårvägsnätet med el. Om dessutom en spårväg ska anläggas i stadsgator, något som är mycket vanligt, fördyrar det åtskilligt.

Att bygga spårväg i stadsgator med blandad trafik är dyrt och ställer stora krav på gatans konstruktion eftersom spårvagnar är avsevärt tyngre än bussar. Foto: Ulo Maasing.

Att bygga spårväg i stadsgator med blandad trafik är dyrt och ställer stora krav på gatans konstruktion eftersom spårvagnar är avsevärt tyngre än bussar. Foto: Ulo Maasing.

Miljarder för vägnätet
Blandad trafik ställer också stora krav på vägens eller gatans konstruktion eftersom spårvagnarna är många gånger tyngre än bussar.

I Oslo, skriver Teknisk Ukeblad, lägger man ner miljarder för att rusta upp vägar och gator så att de ska tåla både spårvagn och bilar samtidigt. Spårvagnen är många gånger så dyr per personkilometer som bussen.

Tidningen refererar en studie som Transport Scotland har gjort av 80 språvägs- och 60 busslösningar. Utbyggnadskostnaden för spårväg är tre – fyra gånger så hög per kilometer som för superbuss.

Till det kommer dramatiska skillnader i kostnader för rullande materiel där en buss bara kostar en bråkdel av kostnaden för en spårvagn. En orsak är att bussarna är masstillverkade och standardiserade i en helt annan grad än spårvagnar.

En liknande undersökning för några år sedan, gjord av noska Transportøkonomisk Institutt, pekar på 60 – 75 procent lägre investeringskostnad i en busslösning.

Studier från städer i USA som har både buss och spårväg visar att driftskostnaderna för spårväg är 4,5 gånger högre med spårväg. Det beror på att det är mycket billigare att underhålla en asfalterad väg en spår och luftledningar. Dessutom är själva bussarna billigare att underhålla.

I takt med att busstrafiken elektrifieras blir också miljöargumentet för spårväg allt svagare konstaterar Teknisk Ukeblad.

Share Dela

Taggat som: , , ,

3 kommentarer »

  1. Återigen har redaktören inte kollat fakta och blandar äpplen och päron vilket påvisar okunnighet i ämnet.
    Spårvagnar tyngre än bussar? En buss har väldigt liten yta att fördela vikten på, spårvägen en betydligt större tack vare rälsen vilket gör att bussen sliter betydligt mer på vägbanan än vad en spårvagn gör. Studera gärna gator med hög busstrafik så ser Redaktörn tydligt att det snabbt blir spår i vägbanan vilket gör att bussen inte får bekväm gång.
    Bussar billigare än spårvagn? Även här skall man beakta att livslängden på en buss ligger på runt 10 år, miljözonsbussar 6 år. En spårvagn har en livslängd på 30-50 år vilket ger ett stort antal bussar under livscykeln.
    Sätta in mindre bussar i lågtrafik? Det är inga problem att ha en kort och en lång spårvagn. Dessa kan kopplas ihop under högtrafik varvid 1 förare klarar att köra 2 fordon utan att man behöver betala 2 löner.
    Spårväg behöver inte vara dyrt, det dyra är okunniga konsulter som projekterar snabbtågsstandard där det räcker med spårvägsstandard vilket ändå är högre än buss-standard.
    Bussens så kallade flexibilitet är också dess nackdel – man kan lätt flytta en busslinje medan en spårväg ligger fast. Med busslösning vågar samhället inte satsa på uppsnyggning på samma sätt som med spårväg.
    Låt bussen vara bra på det den är bra på, medeltunga linjer och matning till spårväg och tunnelbana. Spårväg är ett mellanting mellan tunnelbana och buss.

  2. Var sak har sin plats och fyller sin funktion i trafiken. 90% av linjerna i Sverige lönar sig inte att köra spårvagn på. Spårvägens stora potential börjar någonstans vid 6-7000 resande per dag och upp till ca 75000 per dag för en linje som är ca 10 km lång, där tunnelbana tar över som mest fördelaktiga trafikslag.

    Det är klart att det finns klåpare som lyckas att bygga spårväg för hisnande summor pengar, NK-expressen kostade ungefär 300 miljoner per km och Tvärbanans förlängning till Solna gick lös på 7-800 miljoner per km. Men Tvärbanan mellan Alvik och Sickla kostade ”bara” 180 miljoner per kilometer, egentligen billigare om man beräknar att man fick bekosta en del kringkostnader.

    På andra ställen bygger man till betydligt bättre kalkyler, Helsingfors förlängde en linje till en kilometerkostnad på under 90 miljoner kr nyligen. Hur lyckas man med det? Den stora frågan är varför det helt plötsligt blivit så dyrt att bygga. Även buss har drabbats, BRT-bussarna i Malmö har hiskeliga kostnadsökningar och det har inte tagit stopp där, samtidigt som medelhastigheten har sjunkit. Varför är det så?

    Skall vi vara ärliga så går det inte särskilt bra för bussbranschen i Sverige, i varje fall inte den upphandlade. Bussbolagen lägger oärliga anbud och tar hem kontrakt till underpris. Vi som nyttjar dessa bussar ser resultatet, det har aldrig varit sämre och krångligare att åka buss än i dag. Beror det på bussarna? Nä, lika lite som att en del av spårvägens problem beror på spårvägen.

    Vi borde alla samverka för att det görs bättre upphandlingar och projekteringar av både spårväg och buss i Sverige. De båda trafikslagen kompletterar varandra mycket bra och det vore synd om det saboteras av bakåtsträvande bussdiggare som vill se gummi på asfalt till varje pris!

  3. Väldigt intressanta kommentarer ovan, från Per och Gunnar, som inte verkar se allt i svart och vitt. Vilket ett flertal ”bekämpare av spårväg” dessvärre verkar göra.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)