Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Här kommer Volvos elbuss

Lagom till midsommar kommer framtiden till Göteborg. I alla fall framtidens kollektivtrafik. Den 15 juni startar trafiken på Göteborgs första elbusslinje, hörnpelaren i ElectriCityprojektet som vi tidigare har rapporterat om. Det betyder också premiär för de första helt elektriska bussarna från Volvo. Tre sådana bussar och sju laddhybridbussar (Volvo Electric Hybrid) ska trafikera den unika linjen från Chalmers till Lindholmen Science Park på Hisingen. Bussmagasinet.se  har fått prova den nya helelektriska bussen på Volvos stora testanläggning utanför Borås. 2017 ska Volvo lansera elbussar kommersiellt.

Av Ulo Maasing i Borås

Volvos nya elbuss, så som den ser ut idag. När bussen sätts i trafik den 15 juni kommer den att se annorlunda ut… Foto: Volvo Bussar.

Volvos nya elbuss, så som den ser ut idag. När de tre första bussarna sätts i trafik den 15 juni kommer den att se annorlunda ut… Foto: Volvo Bussar.

Anläggningen utanför Borås, Hällered, ägs av Volvo Personvagnar, men nyttjas av hela Volvokoncernen. Sekretessen är stor. Ingen fotografering utomhus tillåts. Inga bilder av kommande modeller ska läcka ut. Inte heller Volvos nya elbuss får vi ta exteriörbilder av. Bussarna har inte fått sin slutliga design och strajpning inför premiären i juni och innan det är klart får kamerorna vila.

Volvos första helt elektriska buss är bara 10,7 meter lång, drygt en meter kortare än en normal stadsbuss. Samtidigt har den större passagerarkapacitet än en sådan. Det är en ekvation som Volvo har löst genom att använda sig av några lösningar som man först testade när man deltog i det internationella utvecklingsprojektet EBSF, European Bus System of the Future.

De tre elbussarna som sätts i trafik i juni kommer att ha två breda dörrar mitt på sidan, en lösning som är hämtad från Volvos konceptbuss för European Bus System of the Future. Foto: Volvo Bussar.

De tre elbussarna som sätts i trafik i juni kommer att ha två breda dörrar mitt på sidan, en lösning som är hämtad från Volvos konceptbuss för European Bus System of the Future. Foto: Volvo Bussar.

Hjulbasen är sju meter. Förarplatsen är placerad centrerad över framaxeln. Det främre överhänget är kortare än på en normal stadsbuss. Istället för en traditionell dörrlösning har Volvo använt sig av ett brett dörrpar mitt på bussen där av- och påstigning sker. I praktiken öppnas en tredjedel av bussens sida, vilket gör hållplatsuppehållen mycket korta.

Från samma konceptbuss är även den centralt placerade förarplatsen hämtad. Foto: Ulo Maasing.

Från samma konceptbuss är även den centralt placerade förarplatsen hämtad. Foto: Ulo Maasing.

– De tre bussar som sätts i trafik i sommar är ska ses som konceptbussar,  säger Patrik Pettersson på Volvo Bussar som är en av de ansvariga för utvecklingen av elbussen.

– Det här är en konservativ bransch. När vi börjar erbjuda elbussen kommersiellt på marknaden kommer vi därför att kunna leverera den även med en konventionell layout när det gäller förarplatsens och dörrarnas placering.

2017 räknar Volvo med att elbussen ska lanseras kommersiellt.

Tvåväxlad
Den elbuss som Volvo nu har visat och som ingår i ElectriCity kan verka förvånansvärt svag med sin effekt på omkring 100 hästkrafter för att uttrycka sig i gammaldags termer. Men det är inget problem. Redan när bussen startar har motorn fullt drivmoment vilket gör att accelerationen är god, likaså backtagningsförmågan.

Elbussens ljudnivå är mycket låg, både inne i bussen och utanför. Det som hörs är strängt taget bara vägljudet.

Volvo har också utvecklat en helt ny drivlina med tvåväxlad växellåda för elbussen. Lådan växlar automatiskt vid en hastighet av ungefär 25 kilometer i timmen. Under vår provtur märktes växlingen något, men den var inte störande. Under månaderna fram till trafikstarten den 15 juni pågår dessutom ett intensivt arbete med finjustering av växellåda och andra komponenter som bromsar, dörrar, laddning med mera.

Växellådan bidrar enligt Volvo till att göra bussen till den mest energieffektiva på marknaden: vid ideala förhållanden är energiförbrukningen futtiga 0,8 kWh per kilometer. Vid full belastning uppges energiförbrukningen till 1,2 kWh/km, 0,3 kWh under konkurrenterna.

Inomhus och utomhus
Volvos tekniker har dessutom bedrivit en intensiv jakt på allt som förbrukar energi. Resultatet är att bussen klarar sig med fyra takmonterade batterier à 350 kilo. Batterierna snabbladdas när bussen går i trafik. Laddstationerna på elbusslinjen i Göteborg ska ligga i vardera änden av linjen, precis som på linje 73 i Stockholm som nyligen började köras uteslutande med Volvo Electric Hybrid.

Till skillnad från i Stockholm kommer en av laddstationerna i Göteborg att ligga inomhus, i anslutning till ändhållplatsen vid Teknikgatan på Hisingen. Även hållplatsen ligger här inomhus – något som är möjligt därför att bussen är helt emissionsfri.

Sex minuter tar laddningen vid de laddstationer som finns i vardera änden av linjen. Foto: Volvo Bussar.

Sex minuter tar laddningen vid de laddstationer som finns i vardera änden av linjen. Foto: Volvo Bussar.

Full laddning tar sex minuter. Nattetid, när bussen står i depå, sker också laddning, bland annat därför att batterierna måste balanseras. Livslängden på batterierna uppges av Volvo till minst sju år och när de slutligen har gjort sitt kan de återvinnas.

– Men det sker nu en mycket snabb utveckling av batteritekniken, påpekar Volvo Bussars vd Håkan Agnevall.

Laddstationerna på linjen använder trefas el på 400 – 600 volt, nattetid i depå sker laddningen från det vanliga elnätets 220 volt. Då är också belastningen på elnätet som lägst, vilket gör att det inte skulle vara något problem att då ladda en hel flotta med elbussar.

– Elströmmen räcker. Men samtidigt är elnätet inte utformat för nya sätt att i framtiden använda el.

– Därför ser vi på hur laddning och lagring av många elfordon påverkar elnätet. Utmaningen är att se hur nätet klarar toppar. Här blir prismodellen för el viktig, säger Andreas Rydbo, vice vd för Göteborg Energi som också är engagerat i ElectriCity.

Energiföretaget ägs av Göteborgs stad och engagerar sig därmed mycket i stadens framtid.

– Hittills har stadsplaneringen fokuserats på bilen. Det måste ändras. Kollektivtrafiken måste öka och där är elektrifieringen viktig, inte minst därför att den bidrar till att minska bullret i staden. Sju av tio stadsbor störs av buller, framför allt från trafik. Det är inte acceptabelt, tillägger Göteborg Energis vd Lotta Brändström.

Standardisering
Laddstationerna i Göteborg liksom på linje 73 i Stockholm är utvecklade av Siemens. I partnerskap med Siemens och ABB driver Volvo ett standardiseringsarbete när det gäller laddstationerna.

– Vi är mycket medvetna om att det är nödvändigt med tekniska lösningar och öppna  gränssnitt som gör att operatörer och trafikhuvudmän inte är låsta när det gäller leverantörer av vare sig utrustning eller bussar, framhåller Håkan Agnevall.

Markus Vogelsang från Siemens menar att lösningen med snabbladdning och laddstationer har klara fördelar jämfört med annan teknik för elbussar. Trådbussar kräver en dyr infrastruktur och har bristande flexibilitet. Batteribussar som endast laddas nattetid i depå förutsätter stora batterier som i sin tur gör bussarna tunga och minskar kapaciteten när det gäller antal passagerare.

– Snabbladdning vid laddstationer gör att bussens vikt kan hållas nere, både därför att man använder mindre batterier men också för att utrustningen ombord är lätt. Pantografens vikt motsvarar tre passagerare. Därför har vi och Volvo valt att inte montera pantografen på själva bussen utan på laddstationen.

– En laddstation kan betjäna flera bussar, vilket gör den kostnadseffektiv. Dessutom får man färre rörliga delar och därmed ökad driftsäkerhet genom att inte ha pantograf på bussarna.

Trots att den kan ta fler passagerare än en vanlig stadsbuss är således Volvos elbuss lättare än motsvarande dieselbuss och väger endast 11 273 kilo.

Markus Vogelsang hävdar också att konduktiv laddning med laddstationer är betydligt billigare än induktiv, dvs kontaktlös laddning, både när det gäller infrastruktur och fordon. Därtill är den konduktiva laddningen mer energieffektiv.

De laddstationer som Volvo/Siemens använder kräver inget arbete från föraren. Bussen körs in under laddstationen och med hjälp av WiFi kontrollerar stationen att bussen står rätt. När föraren drar åt handbromsen sänks pantografen ner och laddningen börjar.

Hävdar sig kostnadsmässigt
Av de stora, europeiska busstillverkarna är Volvo det företag som idag satsar mest offensivt på en elektrifiering av stadsbussarna.

Volvo Bussar vd Håkan Agnevall. Foto: Ulo Maasing.

Volvo Bussar vd Håkan Agnevall. Foto: Ulo Maasing.

– Elektromobilitet är ett initiativ från hela Volvogruppen. Vi vill vara världsledande på hållbara transporter. Idag bor hälften av världens befolkning i städer, år 2060 kommer det att vara två tredjedelar. Därför måste vi fokusera på att bygga hållbara städer och där är elektromobilitet centralt, säger Håkan Agnevall.

– Det handlar om 60 – 80 procent mindre energikonsumtion, 75 – 90 procent mindre koldioxidutsläpp och om att eliminera buller.

Håkan Agnevall är stenhårt övertygad om att framtidens stadsbuss är elektrisk. Men det betyder inte att Volvo förkastar dieselmotorn, inte minst för att den ger flexibilitet. I sin produktportfölj för stadsbussar kommer Volvo att ha såväl helt elektriska bussar som elhybridbussar (Electric Hybrid) och hybridbussar.

Och trots att elbussarna är dyrare hävdar de sig kostnadsmässigt även med de låga oljepriser vi har idag, framhåller Håkan Agnevall.

– Både helelektriska bussar och Electric Hybrid är lönsamma över en normal avtalsperiod. Men för vanliga hybridbussar innebär de låga oljepriserna en utmaning, säger han.

Någon väg tillbaka från satsningen på en elektrifierad stadsbusstrafik ser inte Volvo.

– Vi har ingen plan B. Och visst missar vi en del order i Sverige och Norge genom att inte erbjuda biogasbussar. Men vi ser också en snabb opinionsförändring hos politikerna till förmån för el. För samma mängd gas som driver en gasbuss kan man få el till tre elbussar.

– Då får dessutom en miljöfördel förutom minskat buller. Man behöver inte förbränna gasen inne i städerna. När vi sedan kombinerar eldrift med BRT får vi helt nya förutsättningar för kollektivtrafiken i våra städer.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , , , , , ,

7 kommentarer »

  1. Elbussar är på intet sätt nytt. Dessa elbussar kräver dock, till skillnad från befintlig teknik med kraftöverföring via tråd, både dieselolja eller annan brännbar olja, och dessutom måste man byta batterier minst en gång per år med betydande miljöbelastning som följd eftersom dessa batterier innehåller stora mängder sällsynta jordartsmetaller brutna i smutsiga gruvor i utvecklingsländer.

    Det vore bra om bussmagasinet ställde större krav på objektivitet och miljögranskning i stället för att svälja bussleverantörernas argument med hull och hår. Frågan är om Ulo Maasing klarar av att göra det!

    • Det var längesedan jag läst en så faktamässigt fel kommentar.

      Det utvecklas nya elmotorer med högsta verkningsgrad UTAN några jordartsmetaller.

      Var dieseloljan kommer in i helelektriska bussar vore ju också intressant att få veta?

      Mvh
      Lars

      • Och byta batterier varje år!!???

        Dags att uppdatera sig lite och förhålla sig till fakta istället för tyckande.

        Mvh
        Lars

      • Men det var väl inte motorerna utan batterierna som avsågs ? Åsikten att jordartsmetaller används i batterier är utbredd, Förekommer inga i Volvobussarnas batterier ? Har de helelektriska bussarna ingen “backupmotor” i händelse av att batteriladdningen tar slut ?

  2. Att Volvo skulle vara ledande i Europa vad gäller el-bussar tvivlar jag på. Volvo har hoppat på “eltåget” sent – men bättre sent än aldrig, el är säkert framtiden för stadsbussar (över 300 städer kör ju el-buss, dock mest trådbussar eller hybrider tråd/batteri; tråd/diesel). Men inget sägs i artikeln hur länge laddningen håller, tydligen är det ren eldrift på några av bussarna vilket väl bör innebära att bussen blir stående om batteriet skulle ladda ut helt ? Sex minuters laddningstid betyder också att bussarna blir mindre flexibla och att flera bussar än normalt behövs om det är en tättrafikerad linje. Vid förseningar blir det naturligtvis extra besvärligt. Men som sagt el är nog framtiden – i en eller annan form, men det går trögt i Sverige – mest fleråriga försök som inte mynnar ut i något. Vi hade batteribussar på linje 41 i Stockholm redan på 1970-talet – men Scania och Volvo var totalt ointresserade av eldrift då. Sent ska syndaren vakna.

  3. Volvo är väldigt sent ute i det här vill jag påstå. EBUSCO tillexempel har redan version två ute, och det är en buss som har hela 40 mils räckvidd (och som långtidstestats i bland annat finskt vinterklimat med god framgång). Kinesiska BYD har byggt elbussar sedan länge och säljer bra i Europa. Volvo har lyckats åstadkomma en kortdistansbuss som kräver relativt de övriga betydligt mer infrastruktur.

    Jag köper inte hans argument för kort distans varianten.

  4. Hybricon är ett svenskt företag som tillverkar elbussar.
    Produkterna har använts i Umeå kommun under nordiska förhållanden med kallt väder under
    en stor del av året. Idag har bussarna tillsammans kört över 400 000 kilometer.
    Med hybricons system så kan bussen laddas på tre minuter för att sedan köras i cirka en timme,
    vilket räcker för att köra en hel busslinje.
    I en ren elbuss finns det få saker som kan krångla vilket ger få driftproblem.
    Totalekonomin blir god trots dyra inköp eftersom driften är billig.
    De eldrivna elbussarna ger ägaren bränslebesparingar på 600.000 kr per fordon och år.
    Det finns ingen anledning att bussar i en stad kan köra längre än den sträcka de
    normalt kör. Det räcker ju troligen att ett litet fåtal bussar kan köra långa sträckor, för
    ökad flexibilitet.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2020 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)