Maryam Yazdanfar , Public affairs- och kommunikationschef vid Nobina Sverige. Foto: Nobina.
För att upphandling av kollektivtrafik framgångsrikt ska tjäna den enskildes och samhällets behov är en bred diskussion om kontraktsvillkoren nödvändig. Det är dessa som avgör vilken kollektivtrafik vi får. Men diskussionen måste bygga på korrekta fakta. Det skriver Nobina Sveriges Public affairs- och kommunikationschef Maryam Yazdanfar i den här debattartikeln. Hon bemöter Henrik Sjöholms debattinlägg om Nobinas busstrafik på Södertörn.
När Nobina hösten 2014 vann den stora upphandlingen av busstrafik på Södertörn var vi positiva och tydliga. Positiva eftersom vi fått förtroende för våra trafiklösningar och utvecklingsinitiativ men också tydliga med att detta avtal innebär förändringar i trafiken.
Avtalet har tre övergripande mål – att öka kundnöjdheten, att få fler Södertörnsbor att välja busstrafiken och att effektivisera densamma. Nobina vann upphandlingen genom att kunna visa på drift och utveckling av kollektivtrafiken i samklang med SL:s mål och långsiktiga strategier som beskrivs i det Regionala trafikförsörjningsprogrammet. Nobina kan inte föreslå och föreslår inte trafikförändringar som inte är i linje med avtalets innehåll.
Ett exempel är de busslinjer som trafikerar pendeltågets sträckning och där vårt uppdrag säger att ”De olika delarna i SL-trafiken uppfyller olika funktioner. Parallellgående SL-trafik ska undvikas om det inte behövs av kapacitetsskäl.” I detta fall bekräftar pendeltågsoperatören att våra förändringar inte kommer att skapa trängsel på tågen. Med det sagt, har vi respekt för att förändringar i kollektivtrafiken oundvikligen kan innebära att enskilda resenärer behöver förändra invanda resemönster vilket till en början kan uppfattas som negativt.
I Nobinas uppdrag ingår att årligen följa utvecklingen för att justera och revidera busstrafiken. Detta är en ständigt pågående process och dialog med våra intressenter. Vårt ansvar är att som kontraktspartner uppfylla kontraktets mål och driva trafiken i den riktning som vår uppdragsgivare pekat ut. Formuleringar om att Nobina skulle ha en dold agenda eller försöker krypa ur våra åtaganden är för oss främmande och torde också vara det för alla de intressenter som vi på något sätt under denna process har haft en dialog med.
Men denna diskussion är viktig – låt oss ha en debatt om kollektivtrafikupphandlingar och vilka resultat som olika kontraktsvillkor ger. Vilka drivkrafter behöver ett trafikavtal som levererar trafik som attraherar nya kunder och gör den befintliga kunden nöjdare? Vilken typ av trafikavtal ger trafik som kan utvecklas tillsammans med en växande kommun och bidrar till den regionala expansionen?
Nobina har ett antal förslag som vi gärna diskuterar. Men en sådan viktig diskussion förtjänar en konstruktiv ton.
Maryam Yazdanfar
Public affairs- och kommunikationschef, Nobina Sverige
Artiklar(RSS)
Problemet är väl snarast att tidens medielogik vill presentera effektiviseringsförslag som förbättringar och som att de ger kortare restider, när de inte kommer uppfattas så av passagerarna, då den upplevda restiden blir längre. Ett slags Orwellskt nyspråksbruk som är ganska olyckligt.
Problemet med avtalsmodellen är ju att incitamentet för att öka resandet i princip inte finns i avtalen – särskilt som man ska hålla sittplatsåtaganden eller avtalsstandard för antalet stående. Huvuddelen av linjer i Stockholm har en bra beläggning under dimensionerande tid och ökat resande kräver alltså fler fordon med låg nyttjandegrad. Ökat resande ger alltså på sin höjd en marginell vinst för operatören, men är inte sällan en ren förlust.
Det har förvisso varit bra att Trafikförvaltningen på detta sätt fått bättre kontroll över kostnadsökningarna i avtalsområdena, men avtalen leder ju vare sig till attraktivare kollektivtrafik, eller till ökat kollektivtrafikresande.
Med tanke på avtalens längd, kommer avtalen på sikt att behöva kompletteras om kollektivtrafiken ska kunna utvecklas i Stockholm och locka nya resenärer. Exempelvis genom att införa något slags bonus. Därtill har det varit ett misstag att lämna över ansvaret för trafikplaneringsprocessen till operatörerna. Trafikplanering bör ske av kollektivtrafikmyndigheten i samarbete med berörda kommuner. Ekonomiskt regleras sedan VBP utifrån om medelreslängden påverkas och om trafikförändringen påverkar förändringar av antalet passagerare per km i avtalsområdet.
Om man behöver effektivisera avtalsområdets linjenät – är det bara fånigt att göra detta som en del av konkurrensen i att vinna anbudet. Upphandlingar handlar snarast då om hur mycket risk man vågar ta i att försämra trafiken utan att drabbas av allt för höga viten på grund av lågt NKI. VBP:s avtalens vinst ligger dock i att se till att beläggningen är bra på avgångarna. Tyvärr verkar dock en del av operatörerna inte förstå skillnaden mellan teori och praktik, vilket på många håll leder till fullsatta vagnar och därtill en alltför dålig kollektivtrafik. Delvis en följd av att viteskraven för NKI och punktlighet är alldeles för lågt satta i avtalen.
Ni sköter i folket/kunderna ni vill bara tjäna så mycket pengar som möjligt och bryr er ej om service