Projektet med elhybridbussar på linje 73 i Stockholm har nu pågått i drygt ett år. På torsdagen sammanfattade intressenterna sina erfarenheter hittills. Foto: Ulo Maasing.
Det fungerar, energianvändningen är effektiv, bussarna uppskattas av förare och resenärer. Men det finns en hel del att utveckla, inte minst när det gäller infrastrukturen. Det var de viktigaste slutsatserna när erfarenheterna hittills av projektet med elhybridbussar i Stockholm sammanfattades på ett seminarium på torsdagen. Projektet startade i mars förra året och pågår det här året ut och omfattar åtta bussar på linje 73 i Stockholms innerstad. Projektet är ett av nio projekt i Europa som ingår i ZeEUS, Zero Emission Urban Bus System, som drivs av den internationella kollektivtrafikunionen, UITP.
På Europanivå inleddes ZeEUS i november 2013 och det verkliga startskottet gick i januari 2014. Avslutningen sker i april nästa år, men tidplanen är olika i de städer som deltar. EU backar upp projektet med 13,5 miljoner euro, det vill säga 125 miljoner kronor. Hela budgeten för ZeEUS är på 22,5 miljoner euro.
Summerade erfarenheter från projektet med elhybridbussar i Stockholm gjorde från vänster Håkan Agnevall, Volvo Bussar; Andreas Regnell, Vattenfall; trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons(M) och Magnus Åkerhielm, Keolis.
I projektet samlas 40 olika aktörer med målet att få allt fler europeiska städer att satsa på helt elektrisk busstrafik. Med det minskar man luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser. Dessutom minskar man ett av de stora miljöproblemen i många städer: bullret.
Magnus Åkerhielm, Keolis: Vi har ett resultat. Det fungerar! Foto: Ulo Maasing.
Från svensk sida deltar Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (SL), Volvo Bussar och Vattenfall.
De bussar som trafikerar linje 73 är åtta Volvo Electric Hybrid. Linjen är cirka sju kilometer lång. Laddning av bussarna sker normalt på ca sex minuter vid ändhållplatserna samt nattetid i depå.
Trafiken körs av Keolis som svarar för busstrafiken i hela Stockholms innerstad.
Jens Plambeck, trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting: Energiförbrukningen är 74 procent mindre än för gasbussar. Foto: Ulo Maasing.
Laddstationer finns i vardera änden av linjen, vid Ropsten och vid Karolinska – även om den senare laddstationen byggdes först sedan trafiken hade varit igång länge. Gasledningar i marken upptäcktes alltför sent, vilket ledde till förseningen och att placeringen dessutom inte blev optimal.
– Det går ut över effektiviteten. Vi släpper av passagerarna vid laddstolpen och står där sex minuter för att ladda batterierna. Sedan får vi köra en bit för att låta passagerare stiga på vid ändhållplatsen. Där borde laddstationen egentligen stått, sa Keolis´ vd Magnus Åkerhielm.
Infrastruktur
Just infrastrukturen väckte en hel del diskussion i den panel som sammanfattade erfarenheterna hittills. Förutom Magnus Åkerhielm deltog Volvo Bussars vd Håkan Agnevall, trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons(M) och Andreas Regnell, chef för strategisk utveckling vid Vattenfall som har levererat laddstationerna i Stockholm.
Magnus Åkerhielm tog upp vikten av att infrastrukturen planeras noga. Cirka 60 procent av kostnaderna för busstrafiken är förarkostnader. Därför måste tiden vid ändhållplatserna utnyttjas så effektivt som möjligt.
– Kanske kan man kombinera uppehållet med att förarna får sina raster där. Då måste det finnas toalett och ett uppehållsrum.
Jens Plambeck, chef för strategisk utveckling vid trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting hade innan debatten konstaterat att man inte hade kunnat köra bussarna på den linje som först var tänkt, eftersom man fick nej på att uppföra laddstationer där.
– Det tog lång tid att dra igång projektet, inte minst på grund av att det var svårt att hitta platser för laddstationer, konstaterade han.
Deltagarna på seminariet var eniga om att processen för att få bygglov för laddstationer idag är alldeles för lång och krånglig.
– Hanteringen av bygglov måste snabbas upp. Idag tar det alldeles för lång tid innan bygglovet är på plats. Regelverket är inte up-to-date, slog trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons(M) fast.
Energieffektivt
När den andra laddstationen slutligen kunde börja användas märktes det tydligt i trafiken, konstaterade Jens Plambeck. Bränsleförbrukningen gick ner påtagligt och den tid som bussarna kunde köra på el ökade markant.
– En bra dag körs nu 74 procent av sträckan och 84 procent av tiden i eldrift, samtidigt som vi har en bränsleförbrukning på 11,4 liter HVO per 100 kilometer. Elhybriderna på 73:an förbrukar 49 procent mindre energi än dieselhybrider och 74 procent mindre än gasbussar, redovisade Plambeck.
Andra erfarenheter hittills av trafiken på linje 73 är enligt honom, förutom att finna lämpliga linjer med plats för laddinfrastruktur, att trafikplaneringen måste anpassas så att det finns tid för laddning vid ändhållplatserna. En hel del teknisk utveckling måste också till. Förarna har en stor betydelse för hur mycket energi man kan spara, medan reaktionerna från resenärerna har varit genomgående positiva.
– Särskilt uppskattar man den låga ljudnivån vid eldrift, sa Jens Plambeck.
– När jag talar med mina kollegor på bussarna får jag också mycket positiva reaktioner från dem. Många säger de är mycket mindre trötta när de kommer hem från en arbetsdag än när de kör andra bussar, tillade Magnus Åkerhielm.
– Vi kan lugnt säga att det här systemet fungerar.
Trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons(M): Orimligt att elbussar ska belastas med elskatt när spårtrafik är befriad från skatt. Foto: Ulo Maasing.
Buller
Hur bullerstörningar från busstrafik hanteras i trafikupphandlingar togs också upp på seminariet.
– Uppriktigt sagt tas det inte tillräcklig hänsyn till bullerproblemen. Så var det först också hos oss på Volvo. Till en början var vi helt inriktade på energieffektiviteten, men nu har vi lärt oss, kommenterade Volvo Bussars vd Håkan Agnevall.
– Buller är en viktig hälsofråga och enligt Trafikverket kostar bullerstörningar samhället 16 miljarder kronor om året.
Kristoffer Tamsons konstaterade att alla ljud i en stad inte är negativa utan bidrar till själva stadens karaktär.
– Men bullerföroreningar är skadliga och måste påverka upphandlingar av kollektivtrafik. Elbussarna har kommit för att stanna. Frågan är bara hur snabbt vi kan utveckla elektrifieringen, sa han och riktade flera rejäla kängor åt rikspolitikerna.
– Det är orimligt att elbussar ska belastas energiskatt för den el de använder, medan trafik som går på räls slipper elskatt. Självklart ska också bussarna vara befriade från elskatt, sa Tamsons som också såg att satsningar på modern elbusstrafik även missgynnas på annat sätt.
– Nationella politiker gör det lätt för sig genom att säga att vagnmaterialet i kollektivtrafiken inte är en statlig angelägenhet. Konsekvensen är att Sverigeförhandlingen inte tar upp busslösningar utan helt riktar in sig på spår, kritiserade Kristoffer Tamsons.
Mot bakgrund av de siffror som Jens Plambeck tidigare redovisat tog Tamsons också upp framkomlighetsfrågorna för busstrafiken.
– Problemet är att bussarna är i trafik, men de kör inte. De sitter fast i köer.
– Nu diskuterar vi hur vi ska gå vidare och hur kostnaderna ska fördelas när projekttiden är slut, förklarade Jens Plambeck.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar