Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Enighet i Almedalen: Elbussar ska ägas av operatören

Diskuterade elbussar i Almedalen gjorde från vänster Gunnar Schön, vd Transdev Sverige och ordförande i Sveriges Bussföretag; Kristoffer Tamsons(M), trafikregionråd i Region Stocholm och ordförande i Svensk Kollektivtrafik; Marie Carlsson, Volvo Bussar samt Henrik Wingfors, Energiföretagen samt moderatorn Ulo Maasing, bussmagasinet.se.

Den nu inledda elektrifieringen av busstrafiken i städerna ställer branschen inför nya utmaningar. Men det är operatörerna som bör äga bussarna, menade deltagarna i ett av seminarierna i Almedalen den gångna veckan. Däremot kan man skilja ägandet av bussen från ägandet av batterierna, framhöll flera deltagare på seminariet som arrangerades av Sveriges Bussföretag och Bil Sweden.

På allt fler håll i landet sätts nu elbussar in i kollektivtrafiken i städer och förorter. SL i Storstockholm är ingalunda den region som har kommit längst ännu, trots att man svarar för drygt hälften av landets kollektivtrafik. Idag finns tio elbussar i SL-trafiken, dels i Norrtälje, dels i Märsta.

Men en stor satsning på elbussar kommer i de förestående trafikupphandlingarna, framhöll trafikregionrådet Kristoffer Tamsons(M) på seminariet. Han är också ordförande i SL och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas branschorganisation Svensk Kollektivtrafik.

– Vi äger inga elbussar och vill inte göra det. Om vi skulle äga bussar skulle det dels slå sönder en modell som har tjänat och tjänar oss väl. Men vi skulle också behöva binda enormt mycket kapital. Vi tror på att ta tillvara den kraft och kreativitet som finns hos operatörerna och som innebär både effektivitet och att nya impulser kommer fram som gynnar kollektivtrafiken, sa Kristoffer Tamsons.

– Inför det teknikskifte som nu pågår får vi tillsammans med operatörerna se på nya affärsmodeller som kommer med den nya tekniken och skapar bärkraftighet. Vi tror på att operatörerna ska äga bussarna, men vi ska från vår sida kravställa vad bussarna ska klara i en rad avseenden.

– Står vi nu inför ett teknikskifte av det här slaget tycker jag inte att politiken via planekonomiska beslut ska styra och ställa. Det ska vara marknaden som i styr när och var elektrifieringen ska genomföras.

Batteri och buss
Marie Carlsson som arbetar på Volvo Bussar men som för hela Volvokoncernens räkning arbetar med nya lösningar för trafik städerna tog upp en aspekt på ägandet av bussarna.

– Batterierna och deras livslängd är en av de utmaningar som elektrifieringen innebär. Först om 4 – 5 år vet vi hur länge batterierna håller för busstrafik, samtidigt som själva bussens livslängd är betydligt längre, i synnerhet för elbussar där vi säkert kan räkna med femton års livslängd om man under livstiden fräschar upp inredning med mera.

– Det väcker frågan om batteriet ska vara en del av bussen eller inte. Det finns nya tankar i Europa om att skilja på ägandet av själva bussen och batterierna. Inom Volvo har vi ett spännande projekt med en bostadsrättsförening i Göteborg om hur batterierna kan ges ett andra liv.

Vi har här i bussmagasinet tidigare rapporterat om det unika projektet där Volvo samarbetar med Riksbyggens bostadsrättsförening Viva.

Kristoffer Tamsons ansåg också att frågan om batteriernas och bussarnas skilda livslängd väcker frågan om vem som ska äga batterierna.

– Kanske ska de leasas av bussföretaget, kanske finns det någon annan affärsmässig lösning.

Jätteomställning
Gunnar Schön, vd för Transdev Sverige och ordförande i Sveriges Bussföretag, pekade på att elektrifieringen innebär en väldig förändring för branschen.

– Det är en jätteomställning för alla, från föraren till serviceteknikerna och till trafikplanerarna och säkerhetsfrågorna. Ingen vet idag riktigt vad som händer om en elbuss börjar brinna. Fordonens livslängd förlängs. Vad som händer med batterierna vet vi idag inte så mycket om, men jag tror att det finns en eftermarknad för bussbatterier.

– Det är inte alls självklart att batterierna ska ägas av någon annan eller destrueras när de gjort sitt i bussen. Vi kanske ska behålla dem och använda dem exempelvis för att göra depåerna mer miljövänliga, sa Gunnar Schön.

Han framhöll att han är helt övertygad om att det lämpligaste är att operatören äger fordonen.

– En elbuss är ju en trådlös trådbuss med en livslängd på säkert 20 – 25 år. Drivlinan håller, men bussen måste naturligtvis fräschas upp under tiden. För laddinfrastrukturen finns däremot inga standardlösningar när det gäller ägandet, utan det beror på de lokala förutsättningarna. I en depå som ägs av huvudmannen är det logiskt att denne också äger laddutrustningen. Annars blir det bara komplicerat.

Share Dela

Taggat som: , , , , , ,

1 kommentar »

  1. Undrar varför allt fokus fortfarande ligger på batteribussar? Med tanke på att bränsleceller kommit starkt på senare tid utomlands så känns det som msn har lite bråttom i Sverige vad gäller ensidiga lösningar där batteridrivet verkar ses som det enda elalternativet.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)