Trafikpolitiken och trafikplaneringen styrs i mycket hög grad av trafikmodeller. Men dagens trafikmodeller bygger på felaktiga grunder. Bilresornas värde överskattas medan kollektivtrafik underskattas. Det skriver de båda konsulterna och trafikforskarna Torbjörn Eriksson och Bård Norheim i den första av en ny artikelserie som vi inleder idag – med fokus på utveckling. Läs också vår intervju med Torbjörn Eriksson inför artikelserien. Du hittar intervjun genom att klicka här.
I Dagens Nyheter var det för en tid sedan en debatt om bilister och kollektivtrafikresenärer ska ha lika tidsvärden, eftersom dagens högre tidsvärden för bilister överskattar investeringar i vägar. Både Norge och Nederländerna följer samma princip som Sverige, medan Danmark och Storbritannien använder lika tidsvärden för olika transportmedel.
I debatten diskuterades om det är fördelaktigt att ha högsta möjliga tidskostnader, vilket är en felaktig utgångspunkt. Huvudsyftet måste vara att minska tidskostnaderna för både bilister och kollektivtrafikresenärer.
Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv blir åtgärder som gör resan bekvämare, lika viktigt som att minska restiden. Huvudproblemet är att dagens transportmodeller och samhällsekonomiska analyser i alldeles för liten grad tar hänsyn till alla resans delar när tidsvinsterna räknas. Vilket innebär att vinsterna av kollektivtrafiksatsningar undervärderas.
Sparar samhället stora belopp
Det finns många investeringar i kollektivtrafik som är samhällsekonomiskt lönsamma, problemet är att i de konkreta analyserna blir de inte lönsamma. Här har exempelvis Norge kommit längre än Sverige i analyser och angreppsätt, även om Norge och Sverige använder (ungefär) samma tidsvärden. I Norge togs därför för några år sedan ett tvärpolitiskt beslut om ”nolltillväxt” i biltrafiken i de största städerna. Anledningen var att städerna helt enkelt inte har råd med en ohämmad ökning av biltrafiken.
Gjorda analyser visade att befolkningsökningen i de 9 största städerna under de kommande 20 åren, skulle kräva investeringar på cirka 300 miljarder kronor, om biltrafiken skall möta och ta denna trafiktillväxt.
Om kollektivtrafik, gång och cykling istället tar ökningen av trafiktillväxt stannar investeringarna på cirka 140 miljarder kronor (Norheim m fl. 2011). Inte ens oljelandet Norge har råd med en så stark kostnadsökning. Huvudförklaringen till de starkt ökade kostnaderna för bilen beror band annat på att bilen tar mycket större plats.
Ett dylikt trendskifte igångsätts dock inte utan tydliga strukturer. I Norge har stadsmiljöavtal mellan staten och städerna skapats, där städerna vidtar åtgärder för att minska biltrafiken och staten följer upp med ökad finansiering. Den viktigaste punkten i dessa avtal är att det inte räcker med att enbart utveckla kollektivtrafiken för att nå nolltillväxtmålet.
Utvecklingen måste därför kombineras med riktade åtgärder inom mark-/arealplanering, framkomlighet för kollektivtrafiken samt ökade kostnader för bilanvändning för att nå målen inom godtagbara kostnadsramar.
Förnuftiga åtgärder
Dagens transportmodeller tar inte hänsyn till alla dominoeffekter för bilar och kollektivtrafik. För alla dessa analyser finns det olika tidsvärden för bil och kollektivtrafik. Lösningen på problemet är inte att använda samma tidsvärden. Lösningen är att istället inkludera de olika färdmedlens alla vinster (nyttigheter) och kostnader, då blir också kostnaderna för trängsel och förseningar helt centrala.
Så länge dagens transportmodeller inte tar tillräcklig hänsyn till alla resenärers vinster av ökade investeringarna i kollektivtrafik eller möjligheterna att effektivisera verksamheten kommer många förnuftiga åtgärder för kollektivtrafik att nedprioriteras.
Till exempel är förbättrad framkomlighet för kollektivtrafik en mycket lönsam åtgärd eftersom resenärernas tidskostnader för förseningar är mycket högre än ordinarie restider, och dessutom extra hög när det är trängsel ombord. Förbättrad framkomlighet skapar dessutom nätverksvinster i form av ökad och effektivare fordonsanvändande, samt kortare och effektivare byten för resenärerna när trafiken blir pålitligare. Alla dessa vinster saknas i dagens transportmodeller, vilket resulterar i att lönsamma kollektivtrafikåtgärder underskattas och blir inte genomförda.
Av samma skäl överskattas effekten av ökad vägkapacitet. För bilister är en bilkö ett större bekymmer/ tidskostnad jämfört med att köra med ”fritt flyt” i trafiken. Det innebär att bilköerna blir en begränsande faktor för bilanvändning, och när kapaciteten ökar, så ökar biltrafiken.
Utmaningen är att restid och kötid vägs lika i transportmodellerna trots att de nationella tidsvärdena visar att kötiden är ungefär 3,5 gånger så betungande som normal körtid. Vilket i slutänden innebär att en del av den ökade vägkapaciteten äts upp av ökad biltrafik och därmed försvagas lönsamheten för väginvesteringarna. Beräkningar från Oslo visar att ungefär 1/3 av den ökade vägkapaciteten äts upp av ökad biltrafik (Norheim m.fl. 2017).
Bättre tillgänglighet för kollektivtrafik är mycket lönsamt. Foto: Ulo Maasing.
Mycket lönsamt
Bättre tillgänglighet för kollektivtrafik en mycket lönsam åtgärd. För att få till stånd en annan prioritering av kollektivtrafiken bör analyserna kunna hantera och ta hänsyn till de ”synergi-effekter” som uppstår av transport-/trafikinvesteringar.
Ökad infrastruktur är inte ett mål i sig, utan ett sätt att förbättra mobiliteten för människor. Detta ställer krav på att modellerna är uppdaterade och innehåller korrekta tidsvärden som matchar invånarnas värderingar och att konsekvenserna synliggörs i planeringsmodellerna.
Vi har analyserat framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i Stockholm innerstad och Huddinge-Botkyrka-Söderort som visar att åtgärder blir mycket lönsamma, såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Den dåliga framkomligheten i de två områdena kostar i nuläget SL cirka 300 miljoner kronor per år, varav 150 miljoner kronor i ökade produktionskostnader och 150 miljoner kronor i tappade intäkter. Full framkomlighet för bussarna blir också företagsekonomiskt lönsam vid en investering på 3,5 miljarder kronor och utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan investeringar uppemot 24 miljarder kronor motiveras. (Betanzo m fl. 2019).
Att anta lika tidsvärden för olika färdmedel förändrar inte det grundläggande problemet. Utmaningen framöver är att använda ett planeringsverktyg som tar hänsyn till alla de dominoeffekter som uppstår för både bil och kollektivtrafik när utbudet av transporter skall utvecklas och planeras i de större städerna. Utan ett sådant verktyg kommer många kollektiva åtgärder att bedömas som olönsamma, oavsett nivå på tidsvärdena.
Bård Norheim
Torbjörn Eriksson
Bård Norheim är vd på Urbanet analys i Norge, och tidigare forskningschef för kollektivtrafik vid Transportøkonomiskt institut (TØI).
Torbjörn Eriksson är vd, Urbanet analys i Sverige.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar