Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Fem åtgärder för ökat resande och minskade kostnader

Kollektivtrafikens utformning i städerna har nu kommit till den punkt där nya metoder och angreppssätt måste tillämpas eftersom marknaden blir allt mer mättad. Det betyder att mer av samma sak ger allt mindre. Många regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och operatörer ställer sig nu också frågan hur man kan nå nya kundgrupper och vilka åtgärder är effektivast. Det skriver Torbjörn Eriksson och Harald Höyem i den andra artikeln i vår nya serie Fokus utveckling.

Framkomlighet och längre hållplatsavstånd är två framgångsfaktorer för att öka resandet i kollektivtrafiken, skriver artikelförfattarna. Foto: Ulo Maasing.

I de flesta större svenska städer med 70 – 80 000 invånare eller mer (d v s från Luleå/ Växjö och större) måste kollektivtrafiken beskrivas som bra, mycket bra. Den kännetecknas av ett stort utbud med yttäckande linjer, avgångar var 10.de minut eller oftare i större stråk. Resandet har också ökat när dagens befintliga och möjliga kundgrupper hämtats hem.

Baksidan är att produktionsökningarna har inneburit ökade skattebidrag eftersom en stor del av resandeökningarna har genererats under peaktrafik då det är som dyrast att producera. Samtidigt är det många kunder som åker med relativt sett billiga periodkort vilket gör det svårt att finansiera de ökade kostnaderna.

Problem och traditionella lösningar
Nedan presenterar vi några exempel på såväl faktiska problem och traditionella åtgärder som inte ger samma effekt som tidigare, eftersom utgångsläget nu är bra jämfört med för till exempel tio år sedan.

Ett problem är bussens låga hastighet, som beror på två orsaker. Dels korta avstånd mellan hållplatserna vilket ger en låg hastighet och många uppehåll. Dels en dålig framkomlighet i städerna där kommuner och RKM nu måste prioritera vilka stråk som bussen/ kollektivtrafiken skall ”äga”. Den dåliga framkomligheten skapar en dyr stadstrafik som kräver 10 – 25 % fler fordon i de större städerna och kunderna drabbas av förseningar, längre restid och ökad trängsel ombord.

I de flesta större svenska städer är kollektivtrafiken bra, konstaterar författarna. Foto: Ulo Maasing.

En vanlig åtgärd är att öka frekvensen. Ökas frekvensen med 50 % ökar också produktionskostnaden med 50 %. Resandet ökar dock bara med cirka 5 %.

Varför? Ja ökas frekvensen från 6 avgångar till 9 avgångar/timme minskar väntetiden på hållplats med ca 1,5 minuter. För en stadsresa som pågår under drygt 30 min från dörr till dörr blir förbättringarna små, eftersom utbudet är bra från grunden och bussen fortfarande är långsam.

En annan åtgärd är fler yttäckande linjer. Även om frekvensen är lägre i jämförelse med stomlinjerna blir de dyra i drift eftersom resandet är lägre och fordonsresurser och förare binds upp.

Hur når vi nya kundgrupper?
Många regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och operatörer ställer sig nu frågan – hur når vi nya kundgrupper och hur öka effektiviteten (med tanke på regionernas ansträngda ekonomi)?

Svaret är ganska enkelt, och de flesta av oss vet också svaret eftersom det är precis så vi själva tänker när vi väljer färdmedel: prioritet måste läggas på kortare restider, ökad pålitlighet och minskad trängsel ombord.

De potentiella kundgrupperna (läs bilister) har några helt avgörande krav som kollektivtrafikbranschen nu måste försöka möta för att nästa generations kunder skall strömma till. De önskar kortare restid, högre frekvens dvs kortare väntetid, en pålitligare trafik med mindre förseningar och minskad trängsel.

Lösningen – skapa nätverkseffekter
Det är sällan enstaka åtgärder ger någon större effekt. Därför bör en kombination av åtgärder genomföras där synergier skapas och nätverkseffekter uppstår. Helt avgörande är därför att minska kundernas restid, d v s öka hastigheten genom att:

Förbättra framkomligheten tillsammans med väghållaren/ kommunen. Här måste RKM också ”våga” prioritera vilka vägar som skall åtgärdas. Om inte RKM kan prioritera blir det svårt för kommunen att förbättra framkomligheten eftersom bilen också kräver framkomlighet.
Öka hållplatsavstånden, dagens avstånd på drygt 330 meter är för kort. I våra analyser i svenska städer har vi sett att optimala avstånd är någonstans mellan 550-600 meter d v s ca 70 % längre. Åtgärden påverkar hastigheten och därmed kostnaderna som minskar samtidigt som resandet ökar något.

Uppnås ovanstående blir det lönsamt att:

Öka frekvensen, vilket sker utan kostnadsökningar eftersom ökad hastighet minskar omloppstiden
Flytta produktion från linjer med lågt resande till linjer med hög andel resande och befolkningsunderlag, vilket stärker frekvensen utan kostnadsökningar
Utveckla bytespunkterna, kombinationen av full framkomlighet, högre hastighet och hög frekvens minskar kundens osäkerhet och negativa upplevelse av byten/ omstigningar. Individens ”byteskostnad” mer än halveras.

Den centrala busshållplatsen för lokaltrafiken i Umeå. Att utveckla bytespunkterna är viktigt. Foto: Ulo Maasing.

Ovanstående fem åtgärder innebär att resandet ökar, samtidigt som kostnaderna minskar och/eller är oförändrade. Naturligtvis kommer resultat att variera mellan städerna eftersom förutsättningarna varierar utifrån hur olika åtgärder kommer att resultera. Att flytta produktion (punkt 4) innebär naturligtvis att en lägsta servicenivå definieras och möts av exempelvis anropsstyrd trafik eller liknande lösningar.

Detta är egentligen inga nyheter. I satsning på spårvagn i Oslo för 15 år sedan beräknades effekterna av full framkomlighet ge en resandeökning på 23 % genom att nätverkseffekter uppstår. Den traditionella analysen, med fokus på kortare restid, visade på en resandeökning på cirka 6 % eftersom ingen hänsyn togs till trängsel, förseningar och förenklade byten.

Viktigt i sammanhanget är att den fulla effekten av bättre framkomlighet uppnås först när nätverkseffekten hämtas ut. Tilläggas skall att satsningen genomfördes för att nätverkseffekterna beräknades. Med en resandeökning på 6 % var satsningen inte intressant för beslutsfattarna.

Hur gick det då ? När en utvärdering gjordes tre år senare hade resandet ökat med 23 %.

När åtgärder diskuteras är det viktigt att förstå och analysera i vilken ordning åtgärder bör göras och hur olika åtgärder kan ställas mot varandra, vilket förenklar beslutsprocessen.

Ovan beskrivna åtgärder resulterar i
• Ökat resande, nettokostnaden minskar/eller blir oförändrad.
• En lägre kostnad/ resa effektivare produktion.

I kommande artiklar i den här serien skall vi dissekera några av ovan nämnda lösningar och beskriva mer i detalj vilka effekter som uppstår och varför.

 

Harald Höyem och Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys

Share Dela

Taggat som: , , ,

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2020 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)