Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Tuffare busskrav även hos Västtrafik

Västtrafiks hållbarhetschef Hanna Björk: Vi arbetar nu med att forma en vassare kravställning när det gäller bussar och en uppföljning av att kraven verkligen följs. Foto: Ulo Maasing.

Även Västtrafik skärper kraven på de bussar som bussföretagen använder i upphandlad trafik. I framtida upphandlingar måste bussföretagen visa att de bussar de vill använda har tillverkats utan att mänskliga rättigheter eller arbetares rättigheter har kränkts. Västtrafik pekar inte ut några tillverkningsländer eller busstillverkare. Men i praktiken kan bussar från exempelvis Kina stoppas om inte bussföretagen på ett trovärdigt sätt kan visa att de har tillverkats på ett etiskt hållbart sätt. Och bussar som trafikföretagen har idag riskerar att underkännas i kommande upphandlingar.

– Vi arbetar nu med att forma en vassare kravställning och uppföljning av att kraven verkligen följs. Det är ett svårt arbete eftersom det kräver transparens i leverantörskedjor som ofta är både långa och komplicerade, säger Hanna Björk, hållbarhetschef vid Västtrafik.

Till grund för de tuffare kraven på bussarna ligger den uppförandekod som samtliga landets regioner har anslutit sig till. Kraven där är inte nya, däremot har både Skånetrafiken och Västtrafik blivit mer uppmärksammade på att fordonsindustrin i vissa länder är ett högriskområde när det gäller mänskliga rättigheter och grundläggande rättigheter i arbetslivet.

Västtrafiks krav när det gäller hållbara leverantörskedjor

”Trafikföretaget ska:
1. respektera uppförandekoden i sin egen verksamhet samt ha antagit en allmänt tillgänglig policy, beslutad av högsta ledningen, som innefattar ett åtagande att respektera uppförandekoden;
2. ha utsett ansvarig person på ledningsnivå som ansvarar för efterlevnaden av uppförandekoden;
3. vidareförmedla åtagandet att respektera uppförandekoden till underleverantörer i samtliga led;
4. regelbundet genomföra riskanalyser, det vill säga identifiera och prioritera aktuella och potentiella risker för brister i efterlevnaden av uppförandekoden, innefattande en kartläggning av underleverantörer i samtliga led med särskild hänsyn till högriskverksamheter;
5. regelbundet följa upp efterlevnad av uppförandekoden i såväl den egna verksamheten som hos underleverantörer i alla led;
6. vidta åtgärder för att förebygga, förhindra och begränsa brister i efterlevnaden av uppförandekoden, samt omedelbart vidta rättelse vid identifierade brister, hos trafikföretaget och hos underleverantörer.”

– Det här kräver engagemang, inte bara från oss på upphandlarsidan utan även från våra partners trafikföretagen, likaså fordonstillverkarna. Vi ska se till att uppförandekoden följs och i det ligger också att de trafikföretag som kör för oss ska kunna visa att deras leverantörskedjor klarar kraven i koden, säger Hanna Björk.

Tre största
I arbetet samarbetar idag Västtrafik med Skånetrafiken (läs vår intervju med Skånetrafikens hållbarhetsansvariga Iris Rehnström genom att klicka här). Även SL i Storstockholm deltar i arbetet. Det betyder att Sveriges tre största trafikhuvudmän och upphandlare av busstrafik samverkar när det gäller krav på att bussarna ska tillverkas på ett hållbart sätt, inte bara miljömässigt utan även socialt. Dessutom tas också barns rättigheter upp vilket bland annat berör batteriproduktionen för elbussar.

– Bortsett från förtydligandet av upphandlingskraven kopplat till risker för brott mot mänskliga rättigheter har vi också ställt nya krav när det gäller barns rättigheter i leverantörskedjorna för första gången i upphandlingen av Lunds stadsbusstrafik senare i år. Kraven har jobbats fram i ett gemensamt projekt med bland andra Rädda Barnen, uppger Skånetrafikens Iris Rehnström.

– Förhoppningsvis kommer vårt arbete att leda till att fler regionala kollektivtrafikmyndigheter kommer att ställa motsvarande krav på bussarna, säger Hanna Björk.

De långa leverantörskedjorna skapar stora utmaningar när det gäller uppföljningen av hur uppförandekoden följs. Om bussföretag A vinner en upphandling måste de informera trafikhuvudmannen om att de kommer att anlita bussleverantör B och få valet godkänt av trafikhuvudmannen.

– Men busstillverkaren har ju i sin tur många underleverantörer som kanske också har underleverantörer. Där börjar det bli knepigt. Och även om de sociala och miljömässiga utmaningarna har börjat uppmärksammas när det gäller elektrifieringen finns motsvarande utmaningar även när det andra drivlinor, konstaterar Hanna Björk.

Västtrafik elektrifierar nu i snabb takt stadsbusstrafiken. Foto: Ulo Maasing.

Att frågan är så komplex gör också att en huvudman som Västtrafik i praktiken inte kan ta sig an allt i leverantörskedjan, från skruv- och mutternivå till den färdiga bussen.

– Oavsett hur mycket eller lite vi gör kommer vi att få kritik. Frågan för oss är således att bestämma vilken nivå vi ska lägga oss på. Vi får börja med att se på fyra eller fem områden, antingen de mest riskutsatta eller de största. En hundraprocentig uppföljning på allt som ingår i ett fordon är inget som vi kommer att klara i närtid, säger Hanna Björk.

Farligt
Hon vill inte peka ut några länder eller tillverkare, men konstaterar att det i vissa länder finns en brist på transparens, att det finns risk för att mänskliga rättigheter åsidosätts och att tvångsarbete förekommer. Samtidigt kan det vara mycket svårt att göra revisioner på plats.

Även i Storstockholm

Även SL i Storstockholm deltar i arbetet med socialt hållbara leverantörskedjor. Här ett utdrag ur Region Stockholms hållbarhetsstrategi:

”Varor och tjänster ska produceras med respekt för mänskliga rättigheter, arbetares rättigheter, antikorruption och en minimering av miljö- och hälsoskadliga utsläpp.”

– Vi vet att fordonstillverkning är en högriskbransch när det gäller dessa områden, konstaterar Hanna Björk och hänvisar bland annat till Adda (tidigare SKR Kommentus) som har lyft fram fordonsindustrin som en sådan bransch.

– Vi vet ju att det i exempelvis Kina, men också i andra länder, finns en brist på möjligheter för utomstående revisorer att granska produktionen. Det finns länder där det till och med kan vara direkt farligt för utomstående revisorer att göra en sådan granskning. Det här är ett svårt område, men vi kan inte heller blunda för frågan, även om vi får ta det i små steg, säger Hanna Björk.

– Det gäller också att den dokumentation som presenteras för våra trafikföretag och för oss är sanningsenliga. Jag påstår inte att de inte skulle vara det, men det finns ju gott om stämplar i världen.

Västtrafik hoppas kunna tillämpa de hårdare kraven i de upphandlingar som görs 2024 eller 2025. Men Hanna Björk pekar på att det kan vara en god idé för trafikföretagen att redan nu anpassa sig till de strängare kraven på social hållbarhet i leverantörskedjorna. Västtrafiks trafikavtal idag är tioåriga, men trafikföretagen räknar med att elbussar håller längre än gas- eller dieselbussar – kanske 15 – 20 år. Därmed kan de användas också i kommande avtal och avskrivningstiderna anpassas till den längre livslängden.

– Så även om våra krav ännu inte har kommit kan det vara smart att tänka på att om man vill kunna använda bussarna längre än tio år måste de uppfylla de kommande kraven. Annars riskerar man att stå med fordon som inte är avskrivna, men som varken Västtrafik, Skånetrafiken eller SL vill ha. Och kanske inte heller någon annan upphandlare. Då kommer bussarna inte att vara möjliga att använda någonstans i Sverige, framhåller Hanna Björk.

Taggat som: , , , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2021 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)