Förarbristen när det gäller buss- och lastbilstrafik är skriande, framför allt i Europa och i bussbranschen är läget redan kritiskt och ett reellt hot mot kollektivtrafiken. Det skriver Transportföretagens Caj Luoma och Sveriges Bussföretags Anna Grönlund i den här debattartikeln där de också föreslår ett antal åtgärder för att förbättra situationen.
Bristen på bussförare i Europa är skriande och hotar att stoppa kollektivtrafiken, skriver Transportföretagens Caj Luoma och Sveriges Bussföretags Anna Grönlund i denna debattartikel. Foto: Volvo Bussar.
Förarbristen inom buss- och lastbilsnäringarna är skriande över hela världen, men framför allt inom Europa. Den internationella vägtransportorganisationen IRU har nu sammanställt en rapport som på djupet analyserar behoven och listar möjliga lösningar för att gods- och persontransporterna ska fortsätta rulla. För bussbranschen där förarna har en hög medelålder är läget redan kritiskt.
IRU skriver i sin rapport att bara inom Europa var sju procent av bussförartjänsterna obesatta 2021. Och detta ett år då hela kollektivtrafiken fortfarande led av sviterna efter de nedgångar i resandet som följde på coronapandemin och därtill hörande restriktioner. IRU baserar sin rapport på internationell statistik, genomförda enkäter bland sina medlemsorganisationer och olika nationella undersökningar, bland annat den svenska ”Tempen på bussbranschen” från Transportföretagen.
Anna Grönlund, branschchef, Sveriges Bussföretag. Foto: Ulo Maasing.
Ojämn könsfördelning
Ett faktum som särskilt lyfts i rapporten är att könsfördelningen är ojämn inom transportbranschen. Även bussbranschen har få kvinnliga medarbetare. I Europa är knappt 12 procent av bussförarna kvinnor, i Sverige är andelen kvinnliga bussförare 11 procent.
Åldersstrukturen är ett annat område där bussbranschen skiljer sig gentemot många andra näringar. I Europa är andelen unga bussförare (under 25 år) låg, bara 3 procent. En av orsakerna till detta är Europas åldrande befolkning. Men IRU skriver att en starkt bidragande faktor också är europeiska och nationella regelverk som förhindrar och försvårar möjligheten för unga under 24 år att utbilda sig till bussförare och att köra buss, även om man genom olika specialregler och dispenser lyckas genomgå godkänd bussförarutbildning och skaffa sig rätt kompetens. IRU slår vidare fast att om fler unga skulle lockas till föraryrket skulle det bidra till att minska ungdomsarbetslösheten som i vissa av Europas länder är hög.
Caj Luoma, chef kompetensförsörjning, Transportföretagen. Foto: Transportföretagen.
Sänkt ålder
För att bli bussförare kan du i Sverige idag välja att genomgå utbildning i gymnasiet, som privatist, genom ett arbetsmarknadsprogram eller utbildas inom ett verksamhet bussföretag. Utbildningen, som avslutas med att eleven gör de prov som behövs hos svenska myndigheter innehåller såväl körning som teorikunskap. Trafiksäkerhet är en viktig del i hela utbildningen. Inom EU har medlemsstaterna rätt att göra nationella undantag, så ålderskrav ser idag olika ut för bussförare i olika EU-länder. Just nu genomförs en översyn av det så kallade Körkortsdirektivet som bland annat reglerar ålderskrav för förare inom hela EU.
Här har Sveriges Bussföretag och Transportföretagen samt även Svensk Kollektivtrafik fört fram att åldern för bussförare behöver sänkas och harmoniseras med ålderskraven för förare inom godstrafiken samt att den s.k. 50-kilometersgränsen måste slopas. Idag finns ett undantag för bussförare som genomgått den svenska gymnasieutbildningen – de får börja köra buss efter avslutade gymnasieutbildning dvs det året det fyller 19 år.
Dessa förare får efter 3-åriga gymnasiestudier till bussförare begränsningar i sitt körkort fram tills de fyllt 20 år som innebär att de inte får köra en sträcka som överstiger 50 km. 50-kilometersbegränsningen innebär att bussförare under 23 år, för gymnasieelever 20 år, enbart får köra buss i linjetrafik när linjen understiger 50 kilometer. Detta gäller även om du utbildat dig via yrkesvux – då måste du vänta till 23 år för att slippa 50 km begränsningen.
I debatten lyfts ofta att unga förare är mer olycksdrabbade och att det därför vore oklokt att sänka åldern för bussförare. Men den statistik många då hänvisar till baseras på privatbilister. En yrkesmässig utbildning, träning och de företagspolicys och regelverk avseende trafiksäkerhet som finns för bussförare ger andra förutsättningar.
Våren 2022 analyserades om svenska unga bussförare fanns överrepresenterade i olycksstatistiken. Analysen sammanfattades i en rapport som slog fast att någon sådan risk inte existerar. Denna rapport finns också översatt till engelska och utgör en del av det material som EU-kommissionen fått av oss inför översynen av EU:s körkortsdirektiv.
Att som privatist utbilda sig till bussförare kan bli relativt kostsamt. Därför kräver Transportföretagen och Sveriges Bussföretag också att det CSN-stöd som införts för att ta B-körkort utökas till att också omfatta de som vill ta körkort för tunga behörigheter som buss och lastbil, dvs C och D.
När tidigare restriktioner med anledning av coronapandemin nu hävts ser vi en tillströmning av resenärer i alla bussbranschens segment, även om exempelvis turistresor med buss fortfarande är lägre än före pandemin. Men för den linjelagda busstrafiken, som till största delen körs på uppdrag av landets kommuner och regioner, är resandet på väg att närma sig läget före pandemin. I branschorganisationen Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer, publicerad i juli i år, konstaterade organisationen att ”marknadsandelen för kollektivtrafiken börjar återgå till värden i nivå med före pandemin. Först återvände kollektivtrafikens ”stammisar” och under våren har även fler och fler sällanresenärer återkommit. Fortfarande arbetar vi mer hemma, men inte lika mycket som under pandemin. Vi ser att fler anställda inte får tillåtelse till hemarbete.”
Ökad brist
IRU skriver i sin rapport att deras analys visar att bussföretagen räknar med att förarbristen successivt kommer att öka. Prognosen för åren därefter är osäker men allt pekar på att om inget görs kan situationen bli alarmerande. Inom den svenska bussbranschen finns ett stort rekryteringsbehov. I ”Tempen på bussbranschen” visar vi att bussbranschen behöver rekrytera 4 700 förare, mekaniker och trafikledare den kommande treårsperioden.
Från Transportföretagen och Sveriges Bussföretag har vi listat de åtgärder som nu behövs för att undvika en framtida kris inom den svenska kollektivtrafiken och besöksnäringen där busstrafiken har en central funktion:
Antalet platser inom vuxenutbildningen måste öka. Därför är en fortsatt – och långsiktig – utbyggnad av yrkesvux och yrkeshögskolan nödvändig. Därutöver är en fortsatt satsning på arbetsmarknadsutbildningar också av stor betydelse för transportnäringen.
Utbildningskvaliteten behöver stärkas. Genom att initiera och stärka samverkan mellan utbildningsanordnare och företag i bussbranschen höjs utbildningskvaliteten.
Fortsatt offentlig stöttning och utveckling och implementering av valideringssystem och yrkesprov behövs.
Integrerad körkortsutbildning för elever i gymnasieskolan samt möjlighet till CSN-lån för att ta körkort kopplat till behörigheterna C och D måste till.
Långsiktiga och offentliga satsningar som bidrar till att förändra bilden av yrkesutbildningar behövs.
Sänkt bussförarålder så att åldersgränsen för yrkesförare av både buss och godstrafik blir 18 år.
Slopa den så kallade 50-km gränsen för unga bussförare så att de kan schemaläggas och köra den trafik som bedrivs – 50-km gränsen är en del i ett europeiskt regelverk som är anpassat för länder inom EU med andra avstånd och villkor än Sverige.
Transportföretagen Sveriges Bussföretag
Caj Luoma Anna Grönlund
chef kompetensförsörjning branschchef
Artiklar(RSS)
7 punkter där det offentliga ska förändra förutsättningarna för att folk ska bli bussförare. Men inte en enda punkt där bussbranschen själva ska göra jobbet mer attraktivt?
Låt oss säga att förslagen går igenom, men kommer folk att stanna i branschen i någon längre tid utan bra betalt, bra förmåner och bra tjänster?
Väldigt bra sagt Robert. Utan bättre arbetsplatser bli det bara värre och värre. Frågan när ska ovannämnda och dem som bestämde inser detta.
Kan även jag bara instämma i ovanstående från Robert. Varför sägs det i hela branschdrapan ovan inte ett dugg om förbättrade arbetsvillkor. Det är ju inte brist på yngre förare i sig (personer med tunga körkortsbehörigheter) utan brist på yngre förare som vill stanna kvar. Det talar branscherna tyst om.
Om lönen vore högre och arbetstiderna bättre så skulle fler köra buss. Idag har man en ramtid på 12-13,5 timme men bara betalt för 7-8 timmar. Lönen är ett skämt för det ansvaret man har likaså OB. En ramtid på max 10h och betalt 8h av dessa 10h skulle locka fler. Då skulle även de som har barn och familj kunna köra buss. Men ingen verkar agera, man känner till problemet men gör ingenting åt det. Kollektivtrafiken kommer stanna så småningom.
Precis som det alltid har varit, bara tänka på sig och sitt. Sätta mig bakom en bussratt? Kommer aldrig att hända igen.
Ganska märkligt som sagt.. Som katten runt het gröt.
Alla dessa experter och chefer med en lön som vida överstiger intelligensen verkar det som, uttalar sig om lösningarna på förarbristen. Dock har ingen kommit nära sanningen. Precis som ovanstående inlägg handlar det om att förbättra villkoren i yrket.
Finns väl ingen frisk människa som kanske ser en framtid med en familj, som tar ett studielån för ett underbetalt ansvarsyrke 13 timmar om dagen + helger och i många fall sena kvällar/nätter.
Nej, höj lönen PÅ RIKTIGT och betala för hela ramtiden så har ni rättat till denna brist.
Varsågod för tipset!
Mycket dålig lön.
Mycket dåligt OB
Mycket långa ramtider, som inte är betalda.
dåliga arbetstider
oskyddade förare. förare ska ha mer rättigheter att avvisa problem-passagerare.
och även förbjuda dom att åka en tid. som straff.
Även vid förolämpningar.
skyddsglas.
mer samarbete mellan bussföretagen och kommun. för designen av busshållplatser, tider, med mera.
Utländska måste lära er!
Faktorerna är många i denna ekvation över bristen på förare, som egentligen inte är en brist. De stannar helt enkelt inte i yrket.
Den akuta bristen dyker alltid upp till sommarsemestern.
Ett trafikområde med 300 fastanställda innebär 100 personer som ska ersättas varje månad.
Juli månad är den månad de flesta vill ha och i synnerhet de som har barn i skol/dagis ålder.
Även de med utlands bakgrund som vill åka hem för att träffa släkt och vänner.
Men efter dessa månader och alla fasta är tillbaka då blir det inte mycket i avlöningskuvertet, du behöver stämpla ersättning. Samtidigt måste du söka jobb och på hösten kanske behovet av bussförare inte är så stort, risk finns att du byter yrke då.
Ett annat problem som kommer för de unga är familjebildning, barn är livets glädje.
Men i denna branch blir det tufft med arbetstiderna allt styrs från tidtabellen där du bor.
Det är från ett dataprogram som arbetstjänsterna kommer, man följer lag och avtal. Men det är allt som oftast det billigaste som väljs, därav att vi får de långa ramtiderna.
Det blir inte så enkelt då för en barnfamilj, är du singel så blev det ännu värre.
Behöver man sen hjälp med anpassade tjänster så finns det inte så många att tillgå. Detta är inget 7-16 yrke helt enkelt. Kanske därför vi har en hög medelålder och på sina håll en hel del pensionärer.
Så de saker som behövs att genomföra kommer att höja kostnaderna för trafiken och kanske kollektivtrafiken mest. Löner och ob ersättningar syns ju ganska lätt vid en förändring.
Men kostnaden med att sänka ramtid är inte lika enkelt, betydligt fler variabler som styr utfallet.
Pausregeln är den som påverkar kostnaden mest, att kunna gå på toalett vid behov är väl en självklarhet. Så ju fler platser med toalettmöjlighet desto större möjlighet att bygga bra arbetstjänster. Framförallt så får man en möjlighet att få kortare ramtider. För att få ihop detta krävs det en bra dialog mellan alla inblandade parter.
Sen om detta kan öka attraktionsvärdet på yrket det vet man inte, men kanske fler stannar i yrket.