Jurong Li, Volvo Bussar: Utveckla funktionaliteten hos geofencing. Foto: Ulo Maasing.
Geofencing, ”digitala staket”, är ingen nyhet i bussbranschen. Men tekniken behöver utvecklas, både när det gäller funktionalitet och möjligheter att eftermontera geofencing på befintliga bussar. Det hävdade aktörer i bussbranschen vid ett seminarium som Drive Sweden arrangerade i Almedalen på tisdagen.
Terrordådet på Drottninggatatan i Stockholm våren 2017 riktade strålkastaren mot de möjligheter som geofencing, ”digitala staket”, öppnar för att reglera trafik. Inte bara när det gäller att hindra tunga fordon från att i hög hastighet köra in på en gågata eller ett torg.
Tekniken används exempelvis för att öka trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan från bussar och andra fordon. Geofencing är också en förutsättning för själva den affärsmodell som företag som hyr ut elsparkcyklar där den bland annat används för att begränsa hastigheten eller för att inte den som hyr ska kunna åka långt utanför det område där cyklarna hyrs ut.
Vanliga områden för geofencing är att begränsa hastigheten på fordonen automatiskt, exempelvis vid skolor. På hybridbussar kan geofencing användas för att automatisk slå över till eldrift i exempelvis stadskärnor eller i områden där det är särskilt lämpligt att hålla bullernivån nere.
Volvo Bussar introducerade sitt system för geofencing, Volvo Zone Management, för drygt sju år sedan. Först testades systemet i Göteborg och nu finns det i tusentals Volvobussar. Jurong Li, Nordenchef för Volvo Bussar, kunde på seminariet berätta om spektakulära trafiksäkerhetsvinster med geofencing.
– I staden Curitiba i Brasilien identifierade vi tillsammans med lokaltrafikföretaget punkter i en av BRT-korridorerna i stadens bussystem där olycksrisken var hög. Med geofencing som gjorde att bussarnas hastighet minskade automatiskt vid sådana punkter minskade antalet olyckor med 50 procent, berättade Jurong Li.
I totalt åtta områden bedömdes olycksrisken vara förhöjd. Där begränsades hastigheten från 60 till 20 kilometer i timmen, beroende på riskbilden. Förarna kan helt enkelt inte köra fortare.
Karl Orton, Keolis: Gör det möjligt att eftermontera geofencing i bussar. Foto: Ulo Maasing.
Karl Orton, direktör affärsutveckling och fleet vid Keolis Sverige, betonade på seminariet att det är viktigt att förarna inte kan ta över systemet och exempelvis köra fortare än systemet tillåter.
– Vi vill vara ett laglydigt företag och att hastighetsgränserna följs. Två gånger om året möter vi hastigheten på tusentals turer med våra bussar. Och i ungefär hälften av fallen är hastigheten för hög, år efter år, berättade han.
Keolis har infört geofencing för delar av sin trafik i Dalarna, bland annat för att minska olycksrisker och skador. Vid skolor gäller 30 kilometer i timmen och inne i depåområden, där många fordonsskador uppkommer, 10 kilometer i timmen.
– Men geofencing möter också ett stort motstånd från en del förare. Därför vill vi ha system där de fastställda gränserna inte går att överskrida.
– Min skräckvision är att någon av våra dubbeldäckare på expresslinjen mellan Göteborg och Borås skulle avvika från den fastställda linjesträckningen och exempelvis kollidera med en viadukt. Därför gäller 5 – 10 kilometer i timmen när de kör utanför den tillåtna zonen.
– Jag vill också att det ska gå att eftermontera geofencing i bussar som idag saknar systemet, sa Karl Orton.
Volvo Bussars Jurong Li efterlyste en utveckling av funktionaliteten hos geofencingsystemen.
– Exempelvis skulle bussen kunna höja sig automatiskt när den kör in i depå, likaså slå av dieselvärmare för att minska utsläppen. Vi måste också utveckla systemen så att de talar samma språk, oavsett fordonsleverantör, sa han och fick ett instämmande från Karl Orton:
– Vi kan inte ha många olika system.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar