Busstillverkaren Solaris har nu presenterat sin vätgasdrivna ledbuss, Urbino 18 hydrogen. Foto: Ulo Maasing.
Den polska busstillverkaren Solaris premiärvisade på onsdagen sin nya, bränslecellsdrivna ledbuss. Bussen har högre passagerarkapacitet än sina konventionellt drivna syskon och räckvidden under varierande väderförhållanden är cirka 350 kilometer på en tankning. Lanseringen av Solaris Urbino 18 hydrogen skedde i samband med en konferens om elektromobilitet som Solaris arrangerade i Krakow, Solaris Talks. Företaget presenterade där sina utvecklingsplaner när det gäller batteri- och bränslecellsdrivna bussar. Bussmagasinet var på plats som enda svenska fackmedia.
Solaris har länge tillhört de stora leverantörerna av elbussar i Europa, både batteribussar och trådbussar där företaget också har en stor del av marknaden för bränslecellsbussar. Den senare är dock än så länge en rätt blygsam nischmarknad: förra året registrerades 152 bränslecellsbussar i EU och sedan 2012 och fram till och med första halvåret i år har i EU totalt 323 bränslecellsbussar registrerats enligt konsultföretaget Chatrou CME Solutions.
Javier Calleja, vd, Solaris: Vätgas kommer att spela en avgörande roll i övergången till hållbar mobilitet. Foto: Ulo Maasing.
Samtidigt är det en växande marknad och allt fler städer beställer bränslecellsbussar. Idag rullar 70 bränslecellsbussar från Solaris i olika europeiska städer och i år kommer ytterligare 100 att sättas i trafik, uppgav företaget på konferensen.
Solaris Urbino 18 hydrogen har en kapacitet på 138 passagerare. Foto: Ulo Maasing.
– Vätgas kommer att spela en avgörande roll i övergången till hållbar mobilitet. Men det finns ingen motsättning mellan batteridrift och bränslecellsdrift. Det är två tekniker som kompletterar varandra, sa Solaris vd Javier Calleja på konferensen.
Att Solaris tror på en utveckling när det gäller bränslecellsdrift framgick också av att företagets utvecklings- och produktionschef, Dariusz Michalak, avslöjade att Solaris nu håller på att bygga en produktionslina uteslutande för vätgasbussar. Han pekade också på att produktionen av förnybar vätgqs i Europa ökar snabbt. 2025 kommer den att uppgå till en miljon ton, 2030 till tio miljoner ton.
– Samtidigt är det en utmaning att det idag inte finns någon standardlösning för tankning av vätgasbussar, kommenterade Michalak.
Läget påminner i det avseendet om när de batterielektriska bussarna började lanseras på marknaden, en utveckling som bromsades av bristen på standardiserade laddningslösningar.
Under ”tanklocket” på Urbino 18 hydrogen. Foto: Ulo Maasing.
Ledbuss
Sedan tidigare producerar Solaris sin normalstora stadsbuss Urbino 12 i en version för vätgasdrift. Och nu kommer alltså även ledbussversionen, Urbino 18 hydrogen. För en bredare publik premiärvisas den på den stora mässan Innotrans i Berlin den 20 – 23 september.
Mässan, som ursprungligen var en mässa för spårtrafik, har under senare år breddats och är ledande när det gäller transportteknologi. Flera ledande busstillverkare väljer också att ställa ut där i stället för på IAA i Hannover som äger rum samtidigt. Att Solaris lanserar bussen nu beror naturligtvis på att företaget har mötts av en ökad efterfrågan på marknaden.
Förarplatsen i Urbino 18 hydrogen. Foto: Ulo Maasing.
Själva hjärtat i bussen är bränslecellen som fungerar som ett litet, vätgasdrivet kraftverk som producerar el som driver bussen.
Den elkraft som produceras av bränslecellen överförs direkt till bussens drivlina.
En tankstation för vätgas hos lokaltrafiken i Krakow. Foto: Ulo Maasing.
Bussen har dessutom en batterikapacitet på omkring 60 kWh. Batterierna fungerar som en extra kraftkälla som kan användas exempelvis vid acceleration, liksom för lagring av energi som återvinns vid inbromsningar.
Den nya ledbussen saknar konventionellt motorutrymme utan har en modulär drivlina. Det utrymme som motorn hade krävt gör det istället möjligt att öka passagerarkapaciteten som på Urbino 18 hydrogen uppgår till 138 personer. Bränslecellstankarna i komposit är monterade på taket, vilket gör att risken för att de skadas vid en krock är minimal.
Högsta tankkapacitet är 51,2 kilo vätgas, fördelade på fem tankar om 312 liter vardera samt tre tankar om 190 liter vardera. Att tanka fullt tar cirka 20 minuter. Räckvidden uppges vara cirka 350 kilometer på en tankning och under varierande väderförhållanden.
Både klass I och II
Solaris Urbino 18 hydrogen kan typgodkännas både som klass I- och klass II-buss vilket gör det möjligt att använda bussen inte bara i stadstrafik utan även i regionaltrafik på längre linjer. Premiärbussen var dock en renodlad stadsbuss.
En rad olika alternativa dörrlösningar finns, allt efter kundens önskemål och den trafik där bussen ska användas: 2-2-2-0, 1-2-2-0, 1-2-2-2 samt 2-2-2-2. Som standard har bussen värmepumnpsdriven luftkonditionering.
Som tillval finns avancerade system för förarstöd som MirrorEye och MobilEye Shield+.
Alisa Meyer från RVK i Köln som har Europas största flotta av vätgasdrivna bussar. Foto: Ulo Maasing.
Största vätgasflottan
Europas största flotta med vätgasdrivna bränslecellsbussar finns hos det regionala kollektivtrafikföretaget RVK i Köln, Tyskland (Regionalverkehr Köln. RVK var tidigt ute med att investera i bränslecellsbussar och fortsätter att bygga ut flottan i snabb takt. Idag har RVK 52 bränslecellbussar i sin vagnpark och många fler på ingång. En första fast beställning på 40 bussar har lagts hos Solaris som en del av en upphandling av 108 bränslecellsbussar.
Redan 2011 satte RVK in sina fem första bränslecellebussr, VDL:s unika Phileas och 2014 kom ytterligare två bränslecellsbussar, denna gång från Van Hool. Då handlade det om prototyper, men sedan 2020 har RVK satt in serieproducerade bränslecellsbussar från Van Hool och Solaris i trafik. 2025 ska RVK ha 160 bränslecellsbussar i trafik.
Alisa Meyer från RVK:s avdelning för alternativa drivmedel fanns på plats vid konferensen i Krakow och presenterade där en del av RVK:s erfarenheter och framtidsplaner när det gäller vätgasdrift. Hon pekade på fem orsaker till att RVK satsar på bränsecellsbussar. Det är räckvidden, den korta tid som behövs för tankning, flexibiliteten, att bussarna är lokalt utsläppsfria, att det inte krävs fler bussar än vid dieseldrift samt att bränslecellsbussarna inte kräver mer depåutrymme än konventionella bussar.
Samtidigt konstaterade Alisa Meyer att det har gått bra att integrera vätgasbussarna i företagets drift, men att det också kräver insatser från företaget.
Det är exempelvis nödvändigt att under en inledande fas avsätta tillräckligt med tid för implementeringen och ha dieselbussar i reserv. Det krävs också en rätt omfattande utbildning av verkstadspersonal. RVK har också upplevt att bussarna har varit alltför mycket ur trafik, bland annat på grund av långa leveranstider för reservdelar.
– Möjligen är det en effekt av covid-19-pandemin. Vi ser också att investeringskostnaderna minskar, men det är oklart hur kostnaderna för vätgas och underhåll kommer att utvecklas, sa Alisa Meyer.
De första bränslecellbussar som RVK köpte 2011 kostade 1 860 000 euro per buss. Sedan dess har investeringskostnaderna minskat avsevärt. 2015 låg de på 650 000 euro per buss, i fjol på 590 000 euro per buss och RVK räknar med att de är på väg ner under 500 000 euro per buss.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar