”Branschen har underskattat kostnaderna för elbussar”

Antalet elbussar ökar snabbt i landet – men branschen har underskattat de verkliga driftskostnaderna för elbussar hävdar Nobina. Foto: Ulo Maasing.

Det finns många fördelar med elbussar. Men branschen har underskattat elbussens verkliga kostnader, inte minst när det gäller underhålls- och batterikostnaderna konstaterar Nordens största bussoperatör, Nobina. Företaget har haft elbussar i trafik sedan 2016 och kan summera kunskaper och erfarenheter från åtta miljoner körda mil med elbussar. ”Det har gett oss rätt mycket kunskap och erfarenheter”, säger David Erixon, kommunikationschef på Nobina.

Idag har Nobina närmare 750 elbussar från elva olika tillverkare i Sverige, Norge, Finland och Danmark. Och även om företaget inte vill peka ut enskilda busstillverkare är den generella bilden tydlig enligt Nobina: branschen har underskattat elbussens verkliga kostnader.

– Det är viktigt att betona att vi är mycket positiva till en övergång till elbussar. Men vi underskattade driftskostnaderna redan från början och det gäller nog alla i branschen, säger David Erixon till bussmagasinet.se.

Han tvekar inte att slå fast en rad fördelar med elbussar: avsaknaden av utsläpp, mindre buller i stadsmiljön, bättre arbetsmiljö för förarna, tystare och behagligare färd för resenärerna och så vidare.

– Kollektivtrafiken har varit en stolt föregångare när det gäller elektrifieringen av transportsektorn, säger David Erixon.

Drivlinan inte allt
Alla har varit medvetna om att elbussar är en betydligt större investering än bussar med förbränningsmotor. Samtidigt har man kalkylerat med att drivlinan på elbussar är betydligt enklare, driftsäkrare och mindre servicekrävande och att underhållskostnaderna därför är mycket lägre än för bussar med förbränningsmotor.

– Men drivlinan är inte allt. Så mycket av en buss totala underhåll och underhållskostnad är kopplat till karosseri, dörrar och så vidare – där skillnaden mot en HVO- eller RME-buss är väldigt liten, säger David Erixon.

Han pekar på andra kostnadsposter med elbussar. En tung sådan är batterierna som är komplexa produkter vars livstid och effektivitet påverkas av en mängd faktorer. Få batterier har samma livslängd som själva bussen. Det gör att batteribyte krävs under bussens livstid – och själva bytet är en betydande kostnadspost.

– Ett batteribyte kräver omkring 40 timmar då fordonet måste tas ur trafik. Det är en utmaning att planera detta, inte minst när det gäller stora fordonsflottor där det kan handla om åtskilliga tusen timmar då bussarna är ur trafik för batteribyten. Till det kommer tiden på verkstad och arbetstiden där för bytena vilket är en betydande kostnad, säger David Erixon.

– Det är batteriets hälsa som avgör när bussen måste tas ur trafik under 40 timmar. Men hur mäts hälsan? Kunskapen finns inte idag och är inte lätt att få från tillverkarna. Och ingen vågar idag säga exakt när ett batteri är uttjänt och generellt finns idag en stor skillnad mellan bussens och batteriets livslängd, samtidigt som batterierna är mycket dyra.

David Erixon pekar också på att prisutvecklingen på batterier inte heller är den man väntade sig för något år sedan.

– Då räknade alla med att priset per kilowattimme batterikapacitet skulle gå ner. Så var också fallet under en rad år. Men nu har trenden brutits och kostnaderna per kWh går istället upp.

Hittills har elektrifieringen av busstrafiken främst gällt stadsbussar. Foto: Ulo Maasing.

Regionbussar
Hittills har elektrifieringen av busstrafiken mest gällt stadsbussar. Men på några håll i landet har de regionala kollektivtrafik-myndigheterna och operatörerna börjat introducera batteridrivna regionbussar.

Simuleringar som Nobina har gjort på befintliga omlopp och trafikavtal visar dock att elbussar i regiontrafik med klass II-bussar kan bli klart dyrare än motsvarande trafik med bussar som körs på HVO. Av konkurrensskäl vill dock företaget inte avslöja några siffror.

– Att regiontrafiken blir dyrare beror bland annat på att man där kör med högre hastigheter och har längre omloppstider än i stadstrafik, samtidigt som laddinfrastrukturen inte alls är lika lättillgänglig och kapacitetsstark som för bussar i stadstrafik. Det ger också mycket tomkörningar. Utbudet av eldrivna klass II-bussar är också begränsat, konstaterar David Erixon.

– I framtiden kan man säkert lösa en del av de här utmaningarna. Men idag kanske man bör fråga sig om det är värt X antal miljoner för att gå över till el istället för HVO i regiontrafiken. Den största klimatnyttan åstadkommer vi ju genom att fler människor reser tillsammans. Därför är det viktigt att diskutera hur vi får mest pang för pengarna.

Priser och index
David Erixon menar att erfarenheterna hittills av elektrifieringen visar att kunskapsnivån behöver komma upp. Han efterlyser seminarier som arrangeras av branschen där olika aktörer kan dela med sig av kunskaper och erfarenheter.

Angeläget är också, framhåller David Erixon, att skapa ett rättvisande index för trafik med elbussar.

– Väldigt mycket av index är att hantera risker. Men väldigt mycket av de indexmallar som används idag är skapade för bussar med förbränningsmotor, inte elbussar. De bygger inte på de faktiska kostnaderna för att köra elbuss.

– Men nu finns så mycket fakta av trafik som körs till 100 procent på el att det går att skapa ett verkligt elbussindex.

Taggat som: Elbussar, kostnader, Nobina, upphandlingar