Säkerheten för bussförare vid kollisioner behöver bli bättre enligt en norsk forskningsrapport. Arkivbild: Ulo Maasing.
Säkerheten för bussförare behöver förbättras. Det behövs en europeisk standard när det gäller kollisionssäkerhet för bussar. Det är en av slutsaterna i en ny forskningsrapport från norska Transportøkonomisk Institutt, TØI, som presenterades på ett seminarium i anslutning till mässan Busworld i Bryssel nyligen. Rapporten föreslår en rad åtgärder för att göra bussarna säkrare, inte minst vid kollisioner.
– Det finns många krav, både obligatoriska och frivilliga, för att skydda förare av såväl personbilar som lastbilar vid en kollision. Men det finns ingen säkerhetsstandard för bussar när det gäller frontalkollision, sa Norges transportminister Jon-Ivar Nygård på seminariet.
Han pekade på att flera bussförare i Norge har omkommit de senaste åren. Och det har varit i olyckor vid relativt låga hastigheter. Enligt det norska medieföretaget NRK har minst tio bussförare i Norge mist livet i mötesolyckor i landet sedan 2011.
Förra året omom en bussförare och skadades svårt vid en frontalkrock mellan två linjebussar i norska Fredrikstad. Foto: Statens Havarikomisjon.
Ett exempel på en sådan olycka är en frontalkrock mellan två linjebussar i Fredrikstad i december förra året. Den ena bussen hade inga, den andra två passagerare. En av bussarna kom över i mötande körfält och kolliderade i låg fart med den andra bussen.
Båda bussarna fick omfattande skador på förarplatsen, den ene bussföraren omkom medan den andre blev svårt skadad. De två passagerarna i den ena bussen fick lättare skador.
En annan olycka inträffade i Nafstad i november 2017 då två linjebussar frontalkrockade i en kurva. Båda bussarna höll en hastighet på cirka 33 -– 34 km/tim. Trots den låga hastigheten omkom den ena bussföraren omedelbart medan den andre ådrog sig livshotande skador.
Norges transportminister Jon-Ivar Nygård: Bussförare är i stort sett oskyddade vid en frontalkrock. Foto: Ulo Maasing.
Enligt den norska transportministern har olycksutredningarna visat att fronten på de inblandade bussarna endast gav förarna ett svagt skydd, trots att bussarna var konstruerade i enlighet med såväl nationella som europeiska regelverk.
– Bussförare riskerar livet varje dag på jobbet. Vid en frontalkrock är de i stort sett oskyddade, sa Jon-Ivar Nygård.
Han hävdade att bristen på säkerhetsstandard gäller alla slags bussar och att kraven är helt otillräckliga, i synnerhet om man jämför med person- och lastbilar.
– Samtidigt har många busstillverkare gått längre än vad regelverket kräver. De har byggt in kollisionsskydd på en del av sina bussmodeller genom att använda samma regelverk som för tunga lastbilar, trots att det inte är ideala lösningar för bussar, sa den norska transportministern som efterlyste en ny, harmoniserad säkerhetsstandard för alla nya bussar i Europa.
Tor-Olav Nævestad, Transportøkonomisk Institut: Dagens säkerhetskrav är baserade på regler för lastbilar. Foto: Ulo Maasing.
Säkerhetsstandard
En av författarna till rapporten från TØI, Tor-Olav Nævestad menade att dagens säkerhetskrav är baserade på regler som finns för lastbilar och andra tunga fordon.
– Vi rekommenderar att man ska utgå från vad som behövs i bussar, sa han på seminariet på Busworld.
I rapporten rekommenderar TØI, liksom den norske transportministern, att det införs en gemensam europeisk standard för säkerhet i bussar. Denna kan sedan ligga till grund för lagstiftningen i de enskilda länderna. Den 1 oktober blev det för övrigt krav i Norge att alla nya bussar ska ha en förstärkt konstruktion i mitten av fronten. Detta ska hindra att fronten deformeras vid en eventuell olycka.
Obligatoriska åtgärder för att förbättra kollisionsskyddet för bussförare är en av rekommendationerna i rapporten från TØI.
Men rapporten är inte bara fokuserad på förarnas säkerhet vid en kollision. Den tar också upp en hel rad andra säkerhetsfrågor, både när det gäller passagerare, mjuka trafikanter och säkerhetsarbetet i bussföretagen. Exempelvis skadar sig passagerare när de faller i bussen vid inbromsning och acceleration, likaså vid av- och påstigning.
Systemen för förarstöd bör utvecklas enligt rapporten, även om det just nu sker stora förbättringar genom de nya säkerhetskrav som införs i EU i sommar när GSR träder i kraft. TØI-forskarna vill också att bussföretagens egna system för fleet management utvecklas ytterligare för att stimulera förarna till en mjukare körning. En utveckling av säkerhetskulturen i bussbranschen efterlyses också, likaså säkerhetsstyrning.
Säkerhetsstyrning består av formella processer och åtgärder som gör det möjligt för organisationer och företag att arbeta systematiskt med säkerhet. Det kan vara att identifiera risker genom formella riskanalyser, att utveckla och genomföra åtgärder för att rätta till brister, definiera roller och ansvar och så vidare.
Säkerhetskultur handlar om informella aspekter på säkerhet, eller vad ”Folk verkligen gör”, som TØI uttrycker det.
TØI framhåller att det i andra delar av transportsektorn ställs mycket höga krav på detta. Det gäller både sjöfart, spårtrafik och flyg – men inte busstrafik. Anledningen är att lagkraven för vägtrafik är mindre än för de andra transportslagen. Här vill TØI se att upphandlarna av kollektivtrafik vässar sina krav.
Hela rapporten (på engelska) kan Du ladda ner genom att klicka här.
Artiklar(RSS)
Krockskyddet för bussföraren består av några millimeter tjock aluminiumplåt?
Alla bussförare som har sett en frontkrockad buss vet att ratten trycks rakt in i förarstolen, så gjorde den för 30 år sedan, och så gör den idag och så gör den om 30 år också?
Det krävs en norrman för att svenska bussbranschen ska vakna och tänka på bussförarnas säkerhet? Men, frågan är väl om inte krockskyddet ska fortsätta vara att, ”bussföraren är ett proffs farterna är låga och att olyckor händer så sällan”? Billigaste lösningen vinner alltid?