En av de 24 meter långa metrobussarna i Trondheim.
Metrobuss i Trondheim är ett stort BRT-liknande projekt vars främsta syfte är att få fler invånare i hela regionen att ställa bilen och i stället resa kollektivt. Men trots den massiva satsningen så har bilresandet inte minskat – i alla fall inte än.
Av Thomas Dietl (text och foto)
Sveriges Bussföretag, Mobility Sweden och K2 arrangerade nyligen en studieresa till Trondheim för att ge deltagarna möjlighet att på plats syna metrobussarna som är namnet på det omfattande kollektivtrafiksystem som byggts upp i och omkring staden. Ett 40-tal personer från branschen deltog. Värd för studieresan var AtB som är trafikhuvudmannen i Tröndelag.
– Det har varit en stor resa och vi är långt ifrån i mål, säger Harald Storrönning, direktör utveckling och mobilitet , AtB.
– Nästa år, inför Skid-VM, ska vi ha ännu fler bussar och mer infrastruktur på plats. Det behövs dock mer politisk styrning mot biltrafik i alla större norska städer än vad som sker i dag för att vi ska få ännu fler att ställa bilen och ta bussen.
Metrobuss i Trondheim
En av Trondheims metrobussar vid en hållplats.
Trondheim har i dag 58 metrobussar på 24 meter, samtliga av typen Van Hool ExquiCity.
Totalt har bussen fyra ingångar med dubbeldörrar, totalt åtta dörrar varav en med rullstolsramp. Med två rullstolsburna passagerare ombord finns det plats också för tre barnvagnar.
Bussarna körs på definierade vägsträckor där vissa kortare sträckor är separerade från annan trafik.
Metrobussen har plats för 55 sittande och 97 stående passagerare – totalt 152 resande men då måste 4,6 personer trängas på varje kvadratmeter. Därför vill AtB helst att antalet stannar på 130.
Tre linjer
Metrobuss bygger på tre huvudlinjer som alla trafikeras med kapacitetsstarka 24-metersbussar. Dessa tre linjer är ryggraden i systemet. Till det kommer ett stort antal tvärlinjer med mindre bussar, bland annat batteribussar med snabbladdning och biogasbussar, som anknyter till de tre huvudlinjerna. Det kan ske överallt där linjerna använder samma hållplatser. Till det har särskild infrastruktur byggts på ett listigt vis så att både de mindre och de långa bussarna angör smidigt så att passagerarna kan byta till nästa buss för fortsatt resa.
Tillerterminalen och Tonstadkrysset är så kallade signaturanläggningar som det kan bli fler av i framtiden. Där har bussförarna koll på när anslutande buss kommer via videoskärmar på hållplatsen så att resenärernas resa blir så sömlös som möjligt. Det går också att ta sig till de här knutpunkterna med cykel, till fots, eller bli avsläppt från en bil, ”kiss and go”.
Det är förhållandevis nära till närmaste hållplats för Trondheims invånare: 35 procent bor inom 400 meter från den och 54 procent har hållplatsen maximalt 800 meter bort.
Stora bussar
AtB ville ha stora, kapacitetsstarka fordon till sina tre stomlinjer och valet föll på Van Hools 24 meter långa dubbelledsbuss ExquiCity, en diesel-elhybrid.
Teoretiskt ska den här bussmodellen kunna ta 159 passagerare men enligt AtB är högsta antalet passagerare 130.
Två operatörer kör den omfattande Metrotrafiken, Vy Buss och Tide Buss, två av Norges största aktörer inom kollektivtrafik. Här fanns ingen plats för mindre aktörer enligt AtB.
– Vår modell bygger på färre men större bussar med täta avgångar, mellan fem och tio minuter emellan är det nu, säger Ingeborg Grönning, sektionschef mobilitet, AtB.
Ingeborg Grönning, sektionschef mobilitet, AtB, Trondheim.
– Det är också viktigt att stoppen vid hållplatserna inte blir längre än nödvändigt. Det är inget problem i Trondheim eftersom vi har ett öppet system med påstigning genom samtliga dörrar.
– Metrobussen har varit en succé med allt fler resenärer även om biltrafiken inte har minskat som vi hade önskat.
Varför då välja 24-metersbussar som är betydligt dyrare än vanliga ledbussar? Det hade ju då gått att få fler bussar för samma summa som de 58 dubbelledbussarna betingat.
Svaret är att 60 procent av driftkostnaden är bussförarnas löner. Så att bara spara in en enda bussförare betyder mycket i den totala ekonomin, enligt Harald Storrönning. Därför föll valet på Van Hools ExquiCity som bland annat rullar i Malmö och i franska Metz.
I dagarna gick Van Hool i konkurs och 10 april stod det klart att nederländska VDL kommer att ta över Van Hools bussdivision. Dock antar AtB att eftermarknadsservicen kommer att finnas kvar så att de befintliga 24-metersbussarna kan rulla avtalstiden ut, alltså fram till 2029.
– Nollväxtmålet för biltrafik är inte uppnått. Biltrafiken väntas öka med 17 procent i Trondheim, klimatavtrycket måste ner. Oavsett vilka bussar som kör så måste de också köras fossilfritt i framtiden samtidigt som antalet privata bilar i trafik måste minska, säger Hilde Saetertrö, Projektledare Mobilitet i Tröndelag.
Det här är BRT
Edvin Ramberg.
Edvin Ramberg har nyligen genomfört sitt examensarbete om BRT, Bus Rapid Transit, hos K2. Det har varit ganska otydliga definitioner tidigare, bland annat krav på att bussen ska helt skild från annan trafik på egna körfält vilket i så fall innebär att det inte finns några BRT-system alls i hela Norden.
Nu har Edvin Ramberg ändrat på det – och delat in BRT-systemen med stjärnor. Tre stjärnor för de allra bästa, två stjärnor för de näst bästa och en stjärna för system som fungerar som BRT men med ganska korta sträckor på egna körfält.
Genom att väga in andel busskörfält, busskörfältens placering, bussprioritet i korsningar, utformning av hållplatser i kombination med turtäthet och öppettider så har Edvin Ramberg kunnat poängsätta system som existerar i Sverige. Och faktiskt även Trondheim, visar det sig! Samtliga svenska system är enstjärniga vilket inte alls ska ses som att de är inte är så bra.
– Städer som Karlstad och Jönköping behöver inte så stor andel egna körfält för att fungera mycket bra ändå, säger han.
Driftsäkra
Inledningsvis har det varit en del problem med 24-metersbussarna. Flera generatorer fick bytas i början. Viss oro fanns också om huruvida bussarna skulle klara vinterväglaget i Trondheim, det sades att 24-metersbussarna krävde extremt bra asfalt för att inte fastna i den backiga staden. Inne i bussen har en stolpe vid en dörr hamnat fel, en miss som gör tillgängligheten sämre för exempelvis funktionshindrade.
– Men driftsäkerheten på bussarna har varit mycket bra, även på vintern, metrobussarna är de mest populära att köra bland alla bussförare, säger Sverre Dypdahl, bussförare på Vy som även är rektor för den interna grundutbildningen av nya bussförare som ständigt efterfrågas.
– Bussarna är lika lätta att köra som vanliga ledbussar, de är betydligt smidigare än vad man kanske skulle kunna tro.
Miljarder
En viktig del av finansieringen av kollektivtrafiken i Trondheim med omnejd kommer från Miljöpakken, eller Miljöpaketet. Liksom i Sverige utgörs i princip halva finansieringen av kollektivtrafiken av biljettintäkter men genom Miljöpakken blir det extra medel till kollektivtrafiken.
Miljöpakken är ett partnerskap för hållbara transporter i Trondheimregionen där kommunerna, länet (fylket) och staten tillsammans investerar i ny infrastruktur och faciliteter som underlättar för invånarna att välja kollektivtrafik i kombination med cykel och gång i stället för att ta bilen.
– Befolkningen i Trondheim och i kringliggande kommuner växer snabbt, därför kom Miljöpakken till för att främja hållbart resande, säger Oddgeir Myklebust, sekretariatsledare i Miljöpakken.
– Precis som på andra håll tillämpas både morot och piska för att nå önskat resultat: vi gör det helt enkelt mindre attraktivt att köra bil och mera attraktivt att åka buss.
Totalt omfattar Miljöpakken 32,1 miljarder norska kronor räknat från projektstarten 2009 till och med 2029. Staten går in med mycket pengar till projektet, hela 56 procent av totalen kommer från statliga medel. Endast tio procent av finansieringen kommer från det lokala, resten, 34 procent, genereras av vägtullar, så kallade bompengar, vägtullar.
16,5 miljarder kronor har redan förbrukats, 12,6 miljarder tillkommer för perioden 2025-2029 och därefter beräknas ytterligare 3 miljarder norska kronor komma projektet till godo genom bompengar.
Dagens metrobussar är inte helt fossilfria eftersom de oftast har vanlig diesel i tanken till den motor som genererar el till batterierna som i sin tur driver elmotorerna. Detta behöver ändras på sikt, all diesel ska bort.
En av metrobusssarna vid Tonstadskrysset i Trondheim.
Redan förra året talades det om att metrobussarna, övriga stadsbussar och även andra fordon skulle få möjlighet till induktionsladdning med en elväg – samma slags elväg som testades utanför Visby på Gotland under ett projekt som pågick under två år. Till sommaren byggs därför en 80 meter lång pilotsträcka i en svag backe inne på Vy:s depå i Trondheim.
– Pilotprojektet får finansiering från ENOVA som är en fond i Norge med uppdrag att bidra till utvecklingen av grön teknologi. 80 meter kan låta kort, men vi kommer att kunna göra alla tester vi vill göra på den sträckan, säger Pål Preede Revheim, PhD i förnybar energi som sedan två år jobbar i AtB.
Harald Storrönning, direktör utvecklingschef och mobilitet, AtB, Trondheim.
Kritiker mot elväg finns det åtskilliga av i nordliga länder: dels finns en farhåga att induktionsladdningen ska smälta is som sedan tar vägen någon annanstans där ingen vill ha den, dels ställs stora krav på vägbeläggningen under vintern när plogning förekommer, salt och vatten kan också påverka systemet negativt.
– Det har gjorts beräkningar som tyder på en viss värmepåkänning, men sannolikt är effekten liten eftersom elvägen endast är aktiv när bussen befinner sig ovanpå och då rör den sig dessutom, säger Pål Preede Revheim.
– Bra så kallad svart asfalt är något som bör användas på sträckan.
Två 13-metersbussar kommer att utrustas för att kunna använda elvägen inne på depån, alltså inga av metrobussarna. Men tekniken är densamma för alla slags fordon även om den ännu inte är fullt utvecklad någonstans i världen.
– De övriga alternativ som finns är eldrift med laddning, pantograf eller depå, biogas eller vätgas. Allt teknik som används mer eller mindre i dag men som inte helt uppfyller de krav vi har för metrobussarna och andra stadsbussar, säger På Preede Ravheim.
Hur och när kommer den riktiga elvägen att anläggas?
– Det är möjligt att vi får till en upphandling av den under 2026 och anbud som kan innebära att operatörer kommer igång med utbyggnad 2027-2029 med trafikstart under tredje kvartalet 2029. Ärligt talat, ska detta lyckas och bli av måste vi ha flax!
Deltagarna i studieresan till Trondheim: Fr v Olve Nes Klövning, AtB, Rutger Hörndahl, Scania, Gazmend Bunjaku, Sveriges Bussföretag, Iana Svanberg, RKM Norrbotten, Ergiz Esen, Daimler Buses Sverige, Jörgen Långström, Umeå Kommun, Fredrik Pettersson-Löfstedt, K2, Edvin Ramberg, K2, Eva Maaherra Lövheim, Umeå kommun, Henrik Åkerdahl, Roadwise, Carl-Johan Backvid, Moblity Sweden, Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag, Lars Annerberg, Sveriges Bussföretag (reseledare), Johanna Sjöberg, Keolis, Åsa Mackhé, Keolis, Frida Ahlsén, Keolis, Siri Brolén, Trafikförvaltningen Region Stockholm, Maria Övergaard, Trafikförvaltningen Region Stockholm, Sofie Enander, Trafikförvaltningen Region Stockholm, Johan Wadman, Svensk Kollektivtrafik, Maher Kasskawo, Electreon, Harald Storrönning, AtB, Maria Wedenby, Volvo Bussar, Johan Dufva, Sveriges Bussföretag, David Lundberg, Jönköpings länstrafik samt Clément Ponnard, Keolis (Yasemin Celebi, kommunikatör, Sveriges Bussföretag, saknas på bilden).
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar