Tänk er själva: En verksamhet med drygt tusen anställda som sakta blir allt fler. Samtidigt krymper själva kärnverksamheten som omfattar cirka 10 000 personer och som varje dag har 700 000 – 800 000 kunder. Bland kunderna växer missnöjet.
De närmaste månaderna ska verksamheten teckna flera mångmiljardavtal med leverantörer – avtal som kommer att påverka vardagen för hundratusentals människor och ekonomin för över en miljon människor. Samtidigt riktas från flera håll en allvarlig kritik mot verksamheten.
Då säger vd:n upp sig efter drygt fyra år på jobbet. Tre veckor senare, efter drygt två år på posten, meddelar styrelsens ordförande att han också lämnar.
Går det att få tydligare signaler om en verksamhet som befinner sig i kris?
Det handlar om SL, Trafikförvaltningen i Region Stockholm. Och om dess vd David Lagneholm och dess politiska styrning av Anton Fendert.
De senaste åren har en ny kultur smugit sig in på SL, med en beställare som allt mer pekar med ena handen och allt mindre av partnerskap mellan beställare och trafikföretag. Flera aktörer i branschen har bekräftat bilden för oss.
Unik åtgärd
Utvecklingen har tagit sig konkreta uttryck i bland annat de upphandlingar som just nu pågår. Ett exempel är upphandlingarna av busstrafik, dels i Stockholms innerstad och Lidingö, dels i två trafikområden utanför centrala Stockholm. Några exempel:
När upphandlingarna inleddes gick vd:arna för två av de stora bussoperatörerna ut och varnade för att upphandlingarna kommer att resultera i färre turer, dyrare trafik och en minskad marknadsandel för kollektivtrafiken. Tjänstemännen i SL-högkvarteret på Lindhagensgatan i Stockholm skulle bestämma allt mer och risktagandet för operatörerna öka. Och risktagande har en prislapp.
Det var en unik åtgärd – aldrig tidigare har det hänt att två tunga företagsledare i branschen på det här sättet sett sig nödsakade att offentligt gå ut och kritisera en pågående upphandling. Det visade också att det partnerskap mellan operatörer och beställare som branschen länge arbetat för var på väg att erodera. Och upphandlingsturerna från SL:s sida började svaja.
Makt och okunnighet
De sociala hållbarhetskrav på elbussarna som SL ställde ändrades flera gånger, från att vissa tillverkningsländer svartlistades till att operatörerna skulle kunna visa att bussarna tillverkats utan att mänskliga rättigheter har kränkts.
Men kort innan anbudstiden gick ut i december skärpte SL:s upphandlare kraven till att operatörerna skulle kunna dokumentera även detaljer i batteriproduktionen – något som bland andra Volvo Bussar förklarade slog fast att det inte gick med så tajt tidsmarginal.
Svajandet kring de sociala hållbarhetskraven är bara ett exempel på hur SL allt mer har agerat, inte som en partner utan som en makthavare som trots kunskapsluckor vill bestämma. Risktagandet ska operatörerna stå för i allt högre grad.
Varningssignal
Ännu en varningssignal kom i början av december. Då blev det känt att SJ, som idag kör pendeltågen i SL-trafiken efter MTR:s haveri, hade beslutat att inte lägga något bud på nästa långsiktiga trafikavtal. ”Analysen av anbudsunderlaget visar att det är upp till operatören att hantera i stort sett samtliga risker och kostnaderna som dessa kan föra med sig, Det behövs ingen större fantasi för att ana konsekvenserna”, skrev SJ-chefen Monica Lingegård till medarbetarna.
Även hon undrade uppenbarligen vart partnerskapet hade tagit vägen.
De upphandlingar som avgörs de närmaste månaderna kan komma att bjuda på chockresultat. Prismässigt. Eller i kvaliteten på framtidens kollektivtrafik i Storstockholm. Eller båda.
Inte enkel bild
SL har under de senaste åren gjort drastiska nedskärningar i sin trafik. Först i tunnelbane-, pendeltågs- och förortstrafiken. I höstas skars busstrafiken i Stockholms innerstad ner med något som närmast liknar ett yxhugg.
SL har hela tiden hänvisat till att resandet har minskat sedan pandemin och att det inte har återhämtat sig som på i Malmö, Göteborg eller huvudstäderna i våra grannländer.
Naturligtvis måste även SL tänka ekonomiskt. Men bilden är inte så enkel som SL-chefen David Lagneholm eller trafikregionrådet Anton Fendert (MP) vill få den att framstå som.
Anton Fendert har till och med själv de senaste dagarna uppgett att resenärerna sakteligen har börjat återvända till SL-trafiken. På stomlinjerna har resandet ökat påtagligt enligt SL:s egna siffror, trots nedskärningarna. Inte på enskilda turer, utan på linjenivå.
I det läget gör SL drastiska nedskärningar i busstrafiken i Stockholms innerstad. Konsekvenserna borde inte överraska någon.
Slående är också den brist på kreativitet som SL har visat när det gäller att vinna tillbaka resenärerna efter pandemin. Det enda som ledningen har visat upp är en förmåga att använda en kraftfull osthyvel och ta rejäla tag med denna.
Man har inte förmått att hålla kvar och vinna tillbaka resenärer genom att satsa på den trafik som uppenbarligen är mycket livskraftig och efterfrågad som exempelvis stomlinjerna. Devisen tycks i stället ha varit ”sämre för alla i rättvisans namn”.
Man har heller inte utvecklat nya trafikformer som t ex anropsstyrd trafik som skulle kunna fungera som stadsdelsbussar. Inte heller utvecklat nya kunderbjudanden som är anpassade till nya resmönster, något som många andra städer och regioner har gjort.
Passiviteten är slående.
När SL nu är i djup kris väljer David Lagneholm och Anton Fendert att lämna. Nu är det upp till andra att få ordning på det hela. Återupprätta det skadade förtroendet för halva Sveriges kollektivtrafik. Ro mångmiljardupphandlingarna i hamn. Och återställa det partnerskap mellan beställare och operatörer som är en grundpelare för att utveckla och upprätthålla en bra kollektivtrafik.
U.M.
När råttorna lämnar det sjunkande skeppet är det slutet, som de gamla sjömännen säger?
Det är klart det blir problem när allt upphandlas och ska bytas ut var 8:e år, för politiker var 4:e år.
Det blir ingen kontinuiteten och framtidssatsning när man har så korta perioder. Ingen kompetens byggs heller upp. Annat var det när SL bedrev trafiken i egen regi. Då började folk som konduktörer vid 16 års ålder och arbetade sig upp till chefer. Det de inte visste om kollektivtrafik var inte värt att veta. Idag styrs kollektivtrafiken av försäljare som knappt satt sin fot på en buss sedan de gick i skolan?
Gör om och gör rätt. Skaffa kompetens och kontinuitet. Då får vi valuta för skatte- och biljettpengar!
SL valde att låta minskningen avbusstrafiken drabba dag- och kvällstrafiken särskilt hårt.
15-minuterstrafik blev 20-minuters. 20- minuters blev 30-minuters o.s.v.
Följden blev bl.a. att bytesmöjligheterna mellan linjer blev påtagligt försämrade. Att ett antal innerstadslinjer gavs nya linjesträckningar att de inte längre kom att trafikera city, gjorde ju inte det hela bättre.
Inte konstigt att antalet passagerare i Stockholms busstrafik inte har återhämtat sej efter pandemin…