Hur gick det med den nya kollektivtrafiklagen – egentligen?

I debatten medverkade fr v Peter Norman, Svenska Taxiförbundet, Jan Boseaus, Nobina, Erik Olsson (M), Karin Svensson Smith (MP) och Crister Fritzon, SJ. Foto: Paula Isaksson.

För snart fem år sedan infördes den nya kollektivtrafiklagen som skulle leda till marknadsöppning och ökat resande. Men hur blev det? Frågan ställdes på ett av seminarierna på Persontrafikmässan i Göteborg, bara några timmer efter det att Sveriges Bussföretag hade presenterat sin årliga rapport om möjligheterna för kommersiell busstrafik – och som målade upp en dyster bild av läget, fem år efter lagens införande.

Av Paula Isaksson

I april i år presenterade trafikutskottet en granskning av hur det har gått med den nya kollektivtrafiklagens intentioner.

Karin Svensson Smith (MP) och Erik Olsson (M) sitter båda med i trafikutskottet och har deltagit i granskningen. På ett seminarium under onsdagen på Persontrafik i Göteborg berättade de att den pekar dels på svårigheter för kommersiella aktörer att komma in på marknaden, dels på stora problem med tillgängligheten till stationer, bytespunkter och informationssystem för kommersiella aktörer. De påpekade också att det var en stor miss att låta lagen enbart fokusera på den regionala kollektivtrafiken.

– När lagen skulle skrivas var vi enbart fokuserade på den regionala kollektivtrafiken. Idag är det ett problem att vi har regionala trafikförsörjningsprogram men inte något nationellt trafikförsörjningsprogram. Eftersom lagens intentioner är att öka resandet med kollektivtrafiken behöver vi även få fram ett sådant nationellt program som tar rygg på resandet och framtidens resenärer.

Från bussbranschens sida medverkade Jan Boseaus, ordförande i Sveriges Bussföretag och vd för Nobina Sverige. Enligt honom är den nya kollektivtrafiklagen det bästa som har hänt inom svensk kollektivtrafik.

– Den fick hela trafikhuvudmannavärlden att börja prata om utveckling, fördubbling och kundfokus och det sitter kvar än idag. Men det som inte är bra är att man ser kommersiell trafik som en konkurrent. Istället ska man se den som ett komplement för att lösa kundens hela resa, säger Jan Boseaus och fortsätter:

– Man måste se på kollektivtrafiken ur ett kundperspektiv och föra diskussioner med de operatörer som bedriver kommersiell trafik så att det sker förbättringar när det gäller tillgång till resecentrum och bytespunkter. För resenären spelar det ingen roll om trafiken är upphandlad eller kommersiell, utan det viktiga är att hela resan fungerar.

Enligt Erik Olsson är just detta en av de saker som står i utvärderingen, att branschen måste bli bättre på att lösa tillgängligheten för kommersiella aktörer. Annars kommer man bli tvungen att driva på utvecklingen genom lagstiftning, hotar han.

– Men det vill vi helst undvika utan det bästa är om branschen kan samverka, säger han.

– I Skånetrafiken tillåts Flygbussarna att vara med i reseplaneraren, medan SL inte gör det, tillägger Karin Svensson Smith.

Även Crister Fritzon, vd SJ och ordförande för Tågoperatörernas branschorganisation BTO, konstaterar att det måste till en lösning om kommersiella aktörer ska kunna investera över tid och vara säkra på att få avkastning.

– Annars kommer vi inte kunna ha kommersiell trafik i Sverige. Vi måste hitta en lösning på hur vi kan ha både kommersiell och upphandlad trafik bredvid varandra, säger han och får medhåll av Jan Boseaus:

– Vi har tappat bort det här med tillgång till resecentrum och bytespunkter, där är ansvarsfrågan väldigt otydlig. Men det går inte att göra stora investeringar om vi inte har långsiktighet.

Dela

Taggat som: Christer Fritzson, Erik Olsson, Jan Bosæeus, Karin Svensson Smith, kollektivtrafiklage, Persontrafik 2016, Sveriges Bussföretag