Sedan ett drygt år är Krister Thulin Scanias bussmarknadschef i Sverige. Nu siktar han på att nästa år ge Scania förstaplatsen på den svenska bussmarknaden, bland annat med hjälp av de många lösningar för alternativa drivmedel som man erbjuder. Foto: Ulo Maasing.
Scanias marknadsandel för bussar växer nu i Sverige. ”Ambitionen för nästa år är att bli etta”, säger Krister Thulin, Scanias busschef i Sverige. ”Nu har vi ett så komplett utbud att vi inte har något att skylla på om det skulle gå trögt för oss.” Bussmagasinet har träffat Krister Thulin på Scania-Bilar Sverige för ett samtal där han bland annat avslöjar mer om Scanias kommande elbuss, men också varför företaget fortsätter att satsa på en rad olika alternativa drivmedel. ”Alla lösningar kommer att behövas under många år”, säger han.
Av Ulo Maasing
Att de båda svenska busstillverkarna har valt olika strategier inför framtiden är ingen hemlighet. Volvo är starkt inriktad på en elektrifiering av stadsbussarna, man har valt bort gas som drivmedel men erbjuder såväl diesel- som biodieselalternativ, dock ej på låggolvsbussar. Scanias linje är att erbjuda en rad olika alternativ när det gäller drivmedel, elbussar inräknade.
Krister Thulin
Krister Thulin är bussmarknadschef vid Scania-Bilar Sverige sedan i september förra året. Han är civilingenjör och har gått maskinteknik utbildning vid KTH i Stockholm där han skrev sitt examensarbete om Scania.
Han har cirka 20 års erfarenhet av fordonsutveckling. De senaste åtta åren har han arbetat med marknadsföring för Scania i Europa, Indien och flera utvecklingsländer.
Den här månaden inleder man ett fältprov med induktivt laddade elbussar på en linje i Södertälje. Men det blir inte en helt elektrisk buss som kommer att rulla mellan Södertälje Syd och Tom Tits, utan en laddhybrid med både elmotor och dieselmotor.
Istället för via en pantograf kommer laddningen att ske kontaktlöst vid den ena ändhållplatsen. Här använder man sig av Bombardiers Primoveteknik som sedan flera år testas i större skala i flera tyska städer, bland annat Berlin, Braunschweig och Mannheim. Tidigare i år har också den Scania Citywide som ska rulla på testlinjen i Södertälje testats i just Mannheim.
Inom ett år kommer, som vi tidigare rapporterat, också de första helelektriska stadsbussarna från Scania att presenteras. Var de ska rulla i ett fälttest är ännu inte klart, men troligen blir det i en svensk stad. Och Krister Thulin, Scanias bussmarknadschef för Sverige, framhåller att Scania ser eldrift som ett av de alternativ man ska erbjuda i framtiden.
– När vi lanserar vår första elbuss kommer det att vara vår stadsbuss Citywide där vi i princip bara har bytt dieselmotorn mot en elmotor. Men i övrigt kommer det att vara en buss som är byggd på samma moduler som dagens Citywide, säger Krister Thulin.
– Men elbussarna kommer de närmaste åren att ha en ganska liten volym, sett till den totala bussmarknaden. Efterfrågan är ännu liten och vår filosofi är att erbjuda produkter som är färdiga för marknaden. De ska vara tekniskt och ekonomiskt försvarbara för våra kunder. Vi anser att det fortfarande finns en rad utmaningar när det gäller eldrift.
Laddtider utmaning
Krister Thulin pekar som ett exempel på den tid som krävs för laddning vid så kallad opportunity charging, alltså snabbladdning exempelvis på en linjes ändhållplatser. Det är tider som påverkar produktiviteten och kan kräva att fler bussar trafikerar en linje, vilket i sin tur driver upp kostnaderna. I kollektivtrafik är kostnaden för förare mer än 50 procent av driftskostnaderna för en buss.
– Laddning längs linjen kräver 5 – 10 minuter vid vardera ändhållplatsen. Visst kan man visa upp kortare laddtider – om det handlar om tester. Väljer man istället att ladda nattetid i depå krävs det stor batterikapacitet, vilket gör att bussarna måste köra runt med tunga batterier och därför med färre passagerare. Att ladda ett större antal bussar samtidigt i en depå är också en avsevärd teknisk utmaning, säger Krister Thulin.
En annan utmaning är den miljöpåverkan som produktion, och inte minst skrotning av batterier innebär, påpekar han. Samtidigt framhåller han att batteriproduktionen sker i andra delar av världen, vilket innebär risker när det gäller tillgång.
– Så länge vi inte har en svensk eller europeisk batteritillverkning kommer ett brett genombrott för elbussar att låta vänta på sig. Man ska heller inte bortse från de lösningar som finns tillgängliga här och nu. Alla alternativ när det gäller drivmedel kommer att behövas de närmaste 20 åren, ja kanske de närmaste 50 åren. Och även om busstillverkarna väljer olika strategier säger varken vi eller våra kollegor att det bara finns en lösning, säger Krister Thulin.
Scania tror på att tillhandahålla en bred palett av lösningar när det gäller drivmedel. Här en gasdriven Scania Interlink. Foto: Scania.
För Scania gäller således att man vid sidan om diesel också erbjuder en palett av produkter för alternativa drivmedel, och kommer att göra så under lång tid framöver: etanol, biogas, HVO, RME.
– Hur förhållandet mellan HVO och biogas kommer att utvecklas är väldigt svårt att säga. Idag kan man täcka 2 – 4 procent av dieselbehovet med HVO. Vi tror att biogas under mycket lång tid kommer att användas av 20 – 30 procent av alla bussar. För biogasen talar också att vi ändå måste hantera avfallet från hushållen. Då kan man lika gärna göra biogas av den och få närproducerat bränsle som till skillnad från annat inte behöver importeras. Men vi tror på el också, inte minst därför att trafiken blir avsevärt tystare.
Komplett produktprogram
Scanias fortsatta satsning på att erbjuda en rad drivmedelsalternativ har också en central roll när det gäller företagets ambitioner att år 2017 bli störst på den svenska bussmarknaden. För två år sedan sjönk Scania när det gäller marknadsandelen i Sverige, i fjol nådde man 15 procent och i år tror Krister Thulin på att man kommer att nå 21 – 22 procent av bussmarknaden vilket ger Scania en andraplats.
– En tungt vägande faktor som bidrar till framgången är vårt paket med alternativa bränslen. Men nu har vi också ett komplett produktutbud som täcker in hela bussmarknaden. Förutom våra egna CityWide, Interlink och Touring arbetar vi tillsammans med Irizar och Van Hool. Därmed har vi det mest kompletta programmet i Sverige. Det gör att vi inte kan skylla på något om det skulle gå trögt för oss, säger han bestämt.
Belgiska Van Hool är en av Scanias samarbetspartners. På Persontrafikmässan i Göteboirg nyligen visades en av de 23 Scania/Van Hool dubbeldäckare som Transdev ska köra åt Skånetrafiken. Foto: Ulo Maasing.
Till Transdev i Skåne levererar man just nu 23 Scania/Van Hool dubbeldäckare för regional expresstrafik åt Skånetrafiken. Liknande bussar går för övrigt längs Norrlandskusten. Samtidigt som Skåne planerar att utveckla ett regionalt BRT-nät (BRT=Bus Rapid Transit) har BRT-diskussionerna nästan tystnat på andra håll.
– Tråkigt, därför att här finns mycket som man kan göra. I Stockholm skulle man exempelvis ganska enkelt göra lättversioner av BRT av stombussarna i innerstan. Vi förespråkar att man ska tänka spår men köra buss. Då kan man införa högklassig och kapacitetsstark kollektivtrafik mycket snabbare och till lägre kostnader än om man bygger spår, säger Krister Thulin.
Även för BRT-lösningar samarbetar Scania med partners, i första hand med belgiska Van Hool som har levererat de dubbelledade bussarna till MalmöExpressen. Ett undantag finns, en enkelledad version av Van Hools BRT-buss Exqui.City, en buss byggd på Scaniachassi.
– Alla enkelledade Exqui.City kommer nu att byggas på Scaniachassi. Däremot har vi i Sverige inte sett någon efterfrågan på dubbelledade bussar, säger Krister Thulin.
90-procentig minskning av koldioxid
Krister Thulin menar att det är olyckligt att många trafikupphandlingar fokuserar så hårt på att kräva fossilfria bränslen, samtidigt som kraven när det gäller utsläpp av koldioxid (CO2) har kommit i skymundan. Av kostnadsskäl, tror han. Det är helt enkelt billigare att ställa krav på fossilfritt än på en kraftig minskning av CO2-utsläppen. En följd av detta är att efterfrågan på etanoldrivna bussar – där Scania en gång i praktiken var ensam på den svenska marknaden – helt har försvunnit.
– Men även med biogas kan man nå en 90-procentig minskning av CO2-utsläppen, samtidigt som man ska vara medveten om att bussen bidrar med extremt lite CO2 i våra städer. Vi kan lösa CO2-målet här och nu och får ner CO2-utsläppen med 90 procent idag.
– Biogasen börjar nu också att bli ett lika effektivt drivmedel som diesel. Vi har tagit fram världens mest effektiva gasmotor. Den har en verkningsgrad på 40 procent, alltså nästan som en dieselmotor. Nu börjar även underhållskostnaderna för gasbussar närma sig dieselbussarnas nivå, framhåller Krister Thulin.
Helhetslösning
Nästa år kommer Scania att leverera en hel del gasbussar, främst till Kalmar län och KLT-trafiken (KLT = Kalmar Länstrafik). Totalt 66 bussar har man sålt till företag som ska köra åt KLT från trafikstarten i augusti 2017. 47 av dessa (35 biogasbussar, 12 bussar med HVO-drift) går till Flexbuss AB som var en av de stora vinnarna i KLT:s trafikupphandling tidigare i år.
Tillsammans med Flexbuss har Scania via sin återförsäljare Be-Ge Lastbilar gått in i en helhetslösning som innebär att Scania blir totalleverantör till Flexbuss: depå, service, underhåll, personalutbildning och finansiering. Operatören Flexbuss betalar sedan ett kilometerpris för tjänsterna och får därmed en stenhård kostnadskontroll.
– Sådana lösningar kommer vi att se mer av i framtiden. Att vi de senaste två åren har vunnit tillbaka marknadsandelar beror bland annat på våra helhetslösningar, bedömer Krister Thulin.
– Även med våra elbussar kommer vi att erbjuda operatörerna ett kilometerpris. Ny teknik kräver tillvänjning och att operatörerna inte upplever att risktagandet är för stort.
Även Volvo erbjuder en liknande lösning till sina elbusskunder.
Internationella storföretag
Den svenska marknaden har blivit allt mer europeiserad med tillverkare som Mercedes-Benz, Solaris och MAN, som har vunnit betydande delar av marknaden för bussar till upphandlad trafik. Det är i runda tal 80 procent av den totala bussmarknaden.
Samtidigt har fem stora, internationellt verksamma operatörer som dominerar den upphandlade trafiken tillkommit. De jämför priser och produkter internationellt, inte bara lokalt i Sverige.
Krister Thulin konstaterar att den svenska bussmarknaden under senare år har gått igenom en stor förändring.
– Där har vi svenska busstillverkare varit lite naiva tidigare och kanske inte alltid sett hur världen förändras. Hos de stora internationella, för att inte säga globala, operatörerna finns det nästan inget som är så viktigt som TCO, Total Cost of Ownership.
Artiklar(RSS)
”– Så länge vi inte har en svensk eller europeisk batteritillverkning kommer ett brett genombrott för elbussar att låta vänta på sig. Man ska heller inte bortse från de lösningar som finns tillgängliga här och nu. Alla alternativ när det gäller drivmedel kommer att behövas de närmaste 20 åren, ja kanske de närmaste 50 åren.”
Oj, jag hoppas de inte tror på det där själva. I så fall kommer de bli överkörda inom de närmsta åren av kinesiska bussleverantörer (eller av några av de europeiska tillverkarna som förstått att tåget är på väg att gå). Det börjar vara ett antal städer som satt 2020 som gränsen för när de inte kommer att köpa in annat än elbussar längre. 2025 så kommer det i princip inte gå att sälja en buss som inte drivs på el.
Kommer Scania bli ett minne blott?