Med hjälp av sensorer, Lidar, kameror med mera, ska bussar kunna kopplas samman elektroniskt till ”busståg” med bara en förare. Bild: Karlsruher Institut für Technologie (KIT).
Att koppla samman ett antal stadsbussar elektroniskt så att de bildar ett busståg är syftet med ett pilotprojekt i München, Tyskland. Tekniken kallas platooning och har sedan senare delen av 2010-talet testats med lastbilar i långväga trafik, men aldrig tidigare med stadsbussar. I projektet i München ska flera bussar köras mycket nära varandra. Bussarna är elektroniskt sammankopplade, däremot inte fysiskt. Endast den främsta bussen har en förare. Syftet är att uppnå en ökad flexibilitet i stadsbusstrafiken, allt efter hur efterfrågan varierar. De första prototyperna är redan i trafik.
Pilotprojektet, kallat Tempus, är ett samarbete Karlsruher Institut für Technologie (KIT), det vill säga den tekniska högskolan i Karlsruhe tillsammans med lokaltrafiken i München (BVG) och busstillverkaren Ebusco.
– Konventionella ledbussar eller bussar med släpvagn behöver alltför mycket energi och kan inte användas tillräckligt flexibelt när det gäller kraftigt varierande passagerarantal, säger professor Eric Sax, chef för Institutet för informationsteknik på KIT .
Lösningen kallas ”platooning”. Flera fordon kör bakom varandra på kort avstånd med hjälp av elektronisk styrning. Dessa kolonner kan anpassas efter behov.
– Vid platooning är det bara det främre fordonet som måste styras av en förare, alla andra följer efter automatiskt, förklarar Eric Sax.
Den ”elektroniska dragstången” som förbinder bussarna kan enkelt kopplas bort och bussplutonerna kan enkelt delas och kopplas ihop igen.
– Genom platooning kan busstrafiken anpassas optimalt till efterfrågan beroende på tid på dygnet eller rutt, särskilt i städer, säger Nicole Kechler från KIT.
Förutom flexibilitet finns det andra fördelar för de trafikföretag som kör stadstrafik, anser forskarna på KIT.
– Enhetlig storlek och standard för fordonen gör utvecklingen, tillverkningen och driften av bussarna effektivare. Därmed blir hela processen med att elektrifiera stadsbusstrafiken mycket billigare. Dessutom gör ett elfordon att automatiserad styrning, retardation och acceleration kan implementeras mycket lättare jämfört med dieselbussar”, tillägger Eric Sax.
I mitten av det här årtiondet räknar forskarna med att tekniken kan användas i reguljär trafik. Bild: KIT.
Reguljär trafik
I München ska alla bussar bli eldrivna. Tills det har genomförts finns det fortfarande tekniska utmaningar att lösa, framhåller Eric Sax.
– Till exempel får avståndet mellan bussarna inte vara för stort så att inga andra fordon kan komma mellan dem. Och systemet måste känna av när fotgängare kliver in mellan bussarna.
– Vi måste också ta hänsyn till påverkan av is, damm och snö.
Sensorer ska garantera säkerheten. Lidar-, radar- och kamerasystem övervakar avstånd och mellanrum mellan dem. Fordonsdata som position, styrvinkel och hastighet sänds till efterföljande fordon via radio.
– Till exempel känner en bakomvarande buss en inbromsning av bussen framför av fordonet bakom av en radiosignal och även av att bromsljuset tänds, säger Sax.
En protoyp testas i år i München.
– Vårt mål är att få de nya fordonen i reguljär drift från mitten av det här årtiondet, säger Eric Sax.
Projektet presenteras på Hannovermässan den 17 – 21 april.
KIT har också gjort en kort video där man presenterar tekniken:
Artiklar(RSS)
Ett intressant experiment, men konceptet är som sagt inte alls nytt och i sig inte heller tekniken bakom. Platooning är mest ett koncept anpassat för långtradare på motorväg där de kan bygga upp kolonner, utan att hindra övrig trafik, och på så vis skapa fördelar genom t.ex. slipstream-effekter. Det handlar dock mera om att spara bränsle då förarna under överskådlig framtid måste finnas kvar ombord för att kunna ta över när det är dags att svänga av eller om något oförutsett händer och som då bryter den elektroniska kopplingen.
Förstår därför inte hur forskarna tänker sig detta i täta urbana miljöer eller utgår de ifrån felaktiga antaganden? Många busslinjer i städer och närförorter löper ju bara samman längs en gemensam körsträcka högst tillfälligt innan de snart skiljer på sig igen när linjerna grenar av. Exempelvis då att så sker strax före/efter större knutpunkter. Kolonnkörning i städer brukar man även helst vilja undvika av olika skäl. Sedan kan man undra om platooning då antingen enbart ska ske på linjesträckor som inte har av-/påstigning (mycket sällsynt i stadstrafik) eller hur man annars ska göra om t.ex. buss # 2, 3 och 5 i en busskolonn behöver angöra en hållplats, men att buss # 1, 4 och 6 inte behöver göra det? Sedan tillkommer vissa faktorer som var uppräknade i artikeln som t.ex. väglag (is, snö, damm, grus osv.) samt att det finns andra faktorer som påverkar. Inte bara fotgängare utan forskarna verkar ha glömt bort att även cyklar och övriga fordon kommer påverka – för att inte tala om hur detta ska hanteras när utryckningsfordon kommer och kräver fri väg. På en motorväg är detta inga direkta svårigheter, men i stadskärnor och trånga förorter lär det definitivt ge upphov till problem.
En följdfråga som då uppstår är vari består flexibiliteten med en enda förare och en kolonn av 5-10 bussar som efter sträckor på möjligen bara 250 m till 1 km kanske ska dela upp sig igen för att åka vidare. Ska det då stå förare i klungor på vissa strategiska platser och vara beredda att kliva ombord och snabbt ta över? Är inte alls övertygad utan det känns som man missat en hel del på grunderna. Forskarna ifråga är säkert duktiga på sitt område, men här undrar man onekligen lite hur mycket de däremot känner till om operativ busstrafik i stadsmiljö. Har de inom ramen för detta överhuvudtaget brytt sig om att höra med de grupper som sitter på trafikala kompetenser om vad som är praktiskt möjligt?! Utöver detta tillkommer även sådant som hur man ska hantera sådant som säkerhet och trygghet ombord?