
Diskuterade miljömässig och social hållbarhet. Från vänster Marcus Dahlsten, Transportföretagen, Pär Vik och Paula Rochert Schubert, Daimler Buses, Maria Wedenby Ahlberg, Volvo Bussar, Rutger Hörndahl, Scania, Alexander Sylwan, Svenska Neoplan samt Lars-Olof Gummesson, VDL Bus & Coach. Foto: Ulo Maasing.
I debatten om klimatomställning och hållbarhet har de sociala villkoren för arbetstagare blivit allt mer aktuell. På Busstorget i Tylösand berättade Sveriges ledande fordonstillverkare om hur kraven på social hållbarhet påverkar deras verksamhet och om svårigheterna att kontrollera alla leverantörsled.
Text: Paula Isaksson
Sverige ses av omvärlden som ett land som sätter klimatfrågor och hållbarhet högt på agendan. Vid sidan om omställningsdebatten med fokus på hur vi kan minska utsläppen av växthusgaser har också social hållbarhet blivit allt viktigare. Bland annat har debatten handlat om sociala villkor för arbetstagare inom fordonsindustrin. Därför bjöd Busstorget i Tylösand in de ledande fordonleverantörerna i landet till en diskussion kring hållbarhetsfrågan ur ett brett perspektiv och hur den påverkar turist- och beställningstrafiken.
Som inledning berättade Anna Grönlund, branschchef Sveriges Bussföretag, om den politiskt förankrade uppförandekod som Sveriges Regioner tillsammans tagit fram. Koden omfattar bland annat mänskliga och arbetares rättigheter, och gäller för leverantörer av varor och tjänster till den offentliga sektorn. Till exempel används den av Skånetrafiken, Västtrafik och SL vid upphandling av busstrafik.
– Vi vet att den här uppförandekoden har påverkat stora offentliga upphandlare av busstrafik. Eftersom många av er som kör turist- och beställningstrafik också använder era fordon i offentligt upphandlad kollektivtrafik har koden även betydelse för er och för utvecklingen av fordon i det här segmentet, sa Anna Grönlund.
Bland fordonstillverkarna på plats fanns Scania som representerades av Rutger Hörndahl.
– Ett exempel på på frågor kring social hållbarhet är hur vi tar fram material som används i elbussarna. Alla stora europeiska tillverkare jobbar med de här frågorna, det finns olika samarbeten för att fokusera på till exempel kritiska mineraler så att inte varje tillverkare ska behöva besöka gruvorna och leverantörerna, sa han.

Rutger Hörndahl, Scania: Alla stora europeiska tillverkare jobbar med hållbarhetsfrågorna. Foto: Ulo Maasing.
Enligt Maria Wedenby Ahlberg på Volvo Bussar har företaget gått från att fokusera på utsläppen i användningsfasen till att även se på bussens fotavtryck i hela värdekedjan.
– Vi har otroligt högt ställda mål på oss som företag och det här är en stegvis resa. För femton år sedan började vi vår elektrifiering och nu vi tar de här stegen också i leverantörskedjan för att få en hållbar utveckling. Vi behöver ta leveranskedjan närmare, till exempel satsar vi och Volvogruppen på en egen batterifabrik i Mariestad.
Även VDL Bus & Coach, som är ett familjeägt företag, har tagit steget att jobba med närliggande underleverantörer, förklarade Lars-Olof Gummesson från VDL:s svenska bolag.
– När man pratar om hållbar utveckling är uppföljning av leverantörskedjor en väldigt stor och resurskrävande del. Svårigheten med att följa upp att våra underleverantörer jobbar under barnkonventionen, och till exempel inte utnyttjar barn som arbetskraft, ökar drastiskt med avståndet. Då är det otroligt mycket enklare att följa upp en leverantör i närområdet, det handlar om kultur och värderingar. Sedan har vi naturligtvis undantag som att vi även jobbar med Kina och mineraler från Kongo. Men här har VDL tagit initiativet att samarbeta med Unicef som är våra ögon och öron på plats.
Förutom den sociala sidan diskuterade fordonstillverkarna också hållbarhet ur ett klimatpolitiskt perspektiv. EU:s långsiktiga mål att hela unionen ska bli klimatneutral till 2050 ställer höga krav på fordonsindustrin. Dessutom har EU satt som delmål att minska nettoutsläppen med 55 procent till 2030 jämfört med 1990.
– De olika miljömålen har påverkat många av de regleringar som våra fordonstillverkare idag har att hantera, anpassa sig och utvecklas efter, konstaterade Anna Grönlund.
Men är det verkligen nödvändigt att elektrifiera turistbussar, undrade Alexander Sylvan, MAN/Svenska Neoplan.
– Turistbussarna står för en väldigt liten del av koldioxidutsläppen så varför ska de vara elektriska? Vi har också en utmaning när det gäller laddinfrastruktur, du måste kunna ladda även när du kör längre. Men kanske går det att köra längre sträckor med en turistbuss som är helt eldriven. Vi har ju kör- och vilotidsregelerna och om du tänker att du laddar en turistbuss under din lagstadgade paus är du inte jättelångt ifrån att uträtta det som du kan göra med en dieselbuss.
Gemensamt för fordonstillverkarna var att de efterlyste tydlighet från politiken. Till exempel är VDL på gång med att lansera en ny generation med turistbussar, samtidigt som de inte vet vad som kommer gälla om tio år. Och en bussplattform måste hålla under en längre tid. Många företag inom turist- och beställningstrafiken står dessutom inför stora investerings- och inköpsbeslut.
– Vad vi tillverkare behöver är en tydlighet från politikerna. Om vi startar en utvecklingsfas, vilket vi alla har gjort, och sätter fram ena foten ska den landa någonstans. Vi har startat den här resan och tänker genomföra den, avslutade Pär Vik, Daimler Buses.
Lämna ett svar