Tysklandsbiljetten, Deutschlandticket, ger obegränsat resande med all lokal och regional kollektivtrafik i Tyskland. Men kollektivtrafikbranschen är starkt kritisk. Foto: Ulo Maasing.
Förra sommaren infördes en ny biljett för kollektivtrafiken i hela Tyskland, Deutschlandticket, Tysklandsbiljetten. För 49 euro i månaden, 570 kronor, kunde biljettinnehavaren resa obegränsat med all lokal och regional kollektivtrafik i landet. Branschen varnade för de ekonomiska konsekvenserna. På Persontrafik i Göteborg den gångna veckan riktade Oliver Wolff, vd för VDV, Svensk Kollektivtrafiks motsvarighet, hård kritik mot införandet av vad han kallade en politisk biljett, bristande hederlighet och utpressning mot branschen.
I Tyskland som i andra länder störtdök resandet i kollektivtrafiken under pandemin. För att vinna tillbaka resenärerna infördes sommaren 2022 den så kallade 9-eurobiljetten. För nio euro, hundralappen i svenska kronor, kunde man köpa en månadsbiljett och sedan resa obegränsat i all lokal och regional kollektivtrafik i landet under en månad.
Biljetten beslutades med bara en månads varsel och gällde sedan under perioden 1 juni – 31 augusti 2022. Argumentet för brådskan var att biljetten skulle gälla under semesterperioden.
Under de tre månaderna sköt resandet i kollektivtrafiken i höjden och nådde nivåer långt över vad som gällde innan pandemin. I september föll resandet tillbaka till ungefär 75 procent av nivån innan pandemin.
Några månader senare, i november 2022 enades den tyska regeringen och delstatsregeringarna om finansieringen av en ny, billig digital månadsbiljett: Tysklandsbiljetten (Deutschlandticket). Priset sattes till 49 euro (570 kronor). För det kunde man resa obegränsat med all lokal och regional kollektivtrafik i landet under en månad.
Oliver Wolff är vd för VDV, Tysklands motsvarighet till branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Foto: Ulo Maasing.
”Politisk biljett”
De politiska argumenten var tre: Lätta pressen för tyskarna som led av kraftigt höjda energipriser, göra kollektivtrafiken mer attraktiv samt minska klimatpåverkan.
– Men politikerna talade aldrig med oss. De frågade aldrig om konsekvenserna. Det går helt enkelt inte att erbjuda en produkt för 49 euro som gäller i hela landet. Tysklandsbiljetten är en rent politisk biljett, sa Oliver Wolff på det välbesökta seminariet på Persontrafik.
– Vi utlovades en kompensation på tre miljarder euro, hälften från regeringen i Berlin, hälften från delstatsregeringarna. Men då skulle ett pris på 49 euro inte räcka, då skulle det behövas 69 euro.
Oliver Wolff var på seminariet starkt kritisk till de politiker som drev igenom Tysklandsbiljetten.
– Vi har ännu inte fått tillräcklig kompensation för det intäktsbortfall som Tysklandsbiljetten har medfört för kollektivtrafiken. Från 2026 kommer läget att vara mycket besvärligt och i vinter höjs priset på Tysklandsbiljetten till 58 euro.
– Det är dessutom fortfarande oklart hur mycket pengar vi får för Tysklandsbiljetten nästa år.
Till det kan läggas att en regeringskris i Tyskland har blivit ett faktum de senaste dagarna. Ingen vet i nuläget hur regeringen i landet kommer att vara sammansatt om några månader och därmed inte heller hur budgeten för Tysklandsbiljetten kommer att vara.
Dyr succé
Tysklandsbiljetten blev snabbt en succé bland kunderna, även om det i östra delen av landet finns ett missnöje med att man måste betala lika mycket, trots en betydligt sämre utbyggd kollektivtrafik än i den västra.
När Tysklandsbiljetten infördes var det snabbt många som köpte biljetten, men redan efter några månader planade kurvan ut och det senaste året har mellan 55 och 65 procent av kollektivresorna gjorts med Tysklandsbiljetten. Samtidigt gör biljettinnehavarna allt längre resor.
Succén med Tysklandsbiljetten har blivit dyr för kollektivtrafiken eftersom många har valt att köpa den billiga, nationstäckande biljetten istället för de tidigare månads- eller enkelbiljetterna.
– De betalar mindre än tidigare för sina resor. Det har minskat kollektivtrafikens biljettintäkter. Samtidigt har Deutschlandticket endast gett relativt få nya kollektivresenärer, sa Oliver Wolff.
– Man kan fråga sig om det är rimligt att betala tre miljarder euro, 35 miljarder kronor, för den relativt lilla resandeökningen. Och endast åtta procent av de resor som görs med Tysklandsbiljetten skulle annars ha gjorts med bil, konstaterade han.
– Samtidigt har vi en stor konflikt i vår organisation där skilda aktörer vill att just de ska få en större del av kakan.
Enkelt
Oliver Wolff var dock inte bara kritisk till Tysklandsbiljetten. En viktig fördel med biljetten är att den är enkel att förstå.
– Vi i branschen gör ibland biljettsystemet så krångligt att det är svårt för kunderna att förstå. Tysklandsbiljetten är en smidig biljett för ett sömlöst resande.
– Frågan är då om man kan åstadkomma en så lättbegriplig och enkel biljettlösning på något annat sätt och som gör att vi försvarar biljettintäkterna. Många säger nej, men jag säger ja.
Oliver Wolff pekade som exempel att branschen efter pandemin erbjöd personer som köpte en lokal månadsbiljett att också använda den på annat håll under två veckor. Istället för en nationell månadsbiljett skulle man kunna erbjuda kunden att mot ett pristillägg på 150 – 200 kronor använda sin biljett även på andra håll i landet.
John Hulthén, Shift Sweden: Nationellt initiativ behövs, men Tysklandsbiljetten är det mest kontroversiella. Foto: Ulo Maasing.
Nationellt initiativ
John Hulthén, tidigare föreståndare för Sveriges nationella kunskapscentrum för forskning om kollektivtrafik, idag programchef för Shift Sweden, konstaterade att det behövs nationella lösningar för att stärka kollektivtrafiken.
– Den tyska lösningen är den mest kontroversiella. Det finns andra vägar. Men det behövs ett nationellt initiativ för att ändra resandet. Att göra ingenting är det sämsta alternativet, sa Hulthén.
– Men det finns ingen enkel fix, någon silver bullet.
– Jovisst. Men tänk efter först. Det är ju ingen mening att köpa en BMW för att sedan inte ha råd att köra den. I praktiken blir vi utpressade av politikerna. Man begär att vi ska köra, ha Tysklandsbiljetten, men de vet inte om vi kan få de pengar som behövs, svarade Oliver Wolff.
– Och bland de privata bussföretag som kör kollektivtrafik finns en utbredd oro. Som bransch blir vi politiskt misshandlade.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar