Sveriges Bussföretag har nu publicerat sin årliga statsitikrapport som visar läget i branschen.
Det som förväntades bli en period av återhämtning efter pandemin har istället präglats av en kostnadskris. Det konstaterar Sveriges Bussföretag i sin årliga kartläggning av läget i bussbranschen. Rapporten visar att branschen ännu inte har återhämtat sig efter pandemin och den energikris som det ryska angreppskriget på Ukraina har fört med sig. Kostnaderna ökar snabbare än intäkterna samtidigt som förarbristen är branschens största orosmoln idag slår rapporten som publicerades på tisdagsmorgonen fast. ”Nu krävs politiska satsningar”, skriver bussföretagen i rapporten.
Den tjugosidiga rapporten (klicka här) är en veritabel uppslagsbok som visar läget och utvecklingen i den svenska bussbranschen. Samtidigt som resandet och intäkterna ännu inte har återhämtat sig efter pandemin och följderna av det ryska angreppet på Ukraina skjuter kostnaderna i höjden. Bara mellan 2019 och 2022 ökade kostnaderna i kollektivtrafiken med tretton procent. Samma tid minskade intäkterna med 3,4 procent.
– Utvecklingen ser dyster ut, vilket Sveriges Kommuner och Regioner har flaggat för i sina prognoser för regionernas ekonomi. Om vi vill se ett ökat kollektivt resande kommer detta att vara den stora utmaningen framöver, skriver Sveriges Bussföretags branschchef Anna Grönlund i sina kommentarer till rapporten.
Försvårar
Hon varnar också för att regeringens politik försvårar situationen ännu mer. Regeringen har dragit in på stöd för exempelvis elektrifiering av stadsbussar efter pandemin och för insatser för en ökad andel kollektivt resande. År 2022 fanns det 915 eldrivna bussar i Sverige. Det betyder att det återstår ca 3200 stadsbussar att elektrifiera.
– Samtidigt som vi har haft kriserna i vår omvärld, har vi den alltmer akuta klimatkrisen att hantera. Vi vet alla att det är miljösmart och grönt att resa kollektivt, och en av nycklarna till att nå våra klimatmål och minska utsläppen är att öka andelen kollektivt resande. Vi som arbetar i branschen kommer att göra det vi kan för att detta mål ska uppnås. Men det krävs att alla parter hjälps åt. Nu behövs beslut om fortsatta satsningar på den svenska kollektivtrafiken på alla politiska nivåer för att bryta de mönster som tydligt syns i rapporten, säger Anna Grönlund
Turisttrafik och förarbrist
Rapporten visar också hur pandemin slog mot turist- och beställningstrafiken. Från 2019 till 2020 minskade antalet klass 3-bussar i trafik med 43 procent. Från 2020 – 2022 skedde en återhämtning, men inte upp till den nivå som gällde innan pandemin.
Den kommersiella linjetrafiken visar en liknande utveckling. Mellan 2019 och 2020 minskade antalet resenärer med drygt 65 procent. 2022 återhämtade sig trafiken och nådde 69 procent av nivån innan pandemin – men landade ändå långt från 2019 års nivå.
Det största orosmolnet för bussbranschen är enligt rapporten bussförarbristen. 8 100 nya bussförare behövs fram till och med 2025 konstaterar rapporten. Siffrorna i rapporten talar sitt tydliga språk om en snabbt åldrande yrkeskår:
2021 fanns i landet endast 122 yrkesverksamma buss- och spårvagnsförare som var 24 år eller yngre och 726 förare som var 25 – 29 år. I gengäld var 4620 av de yrkesverksamma förarna 55 – 59 år och 4199 car 60 – 64 år.
Rapporten innehåller dessutom massor av fakta kring bussbranschen: hur antalet bussföretag har utvecklats, bussföretagens storlek, miljöfrågor, trafiksäkerhet och mycket mer.
Artiklar(RSS)
Från häst och vagn till elbuss och där slutar historien? Från kusk till bussförare och där slutar den historien?
Är det inte så att man kan få folk att ta vilket jobb som helst om betalningen är den rätta? Sedan finns det ju jobb man tar trots dålig lön, som att bli FN-soldat på gränsen mellan Israel och Libanon, mellan två stridande parter som kan råka träffa FN, som sker just nu. Många åker dit för att de vill göra något viktigt i sina liv, som att hjälpa folk som lider av krig genom att försöka skapa fred.
Vill man inte betala bussföraren kanske man får göra jobbet attraktivt på annat sätt? Ja, lycka till med det, så kanske dags att öppna plånboken, för framtida bussförare?
Nu har jag läst pdf-filen och ser att bussförarna omnämns på 3.3 och 3.4, dvs. på knappa 3½ sida av de 37 sidorna?
Men det allra märkligaste är att man har bara statistik på bussförarna upp till 64 år? Varför räknar man inte in de som är över 64 år? Vi ska ju jobba till 66 år från och med i år?
Dessutom är ju en bussförares pension så usel att många tvingas stanna kvar som behovare. I mitt garage fanns det folk som var över 70 år och körde nästan dagligen. Hörde andra garage som hade några över 80 år som fortsätter köra?
Dessa ”pensionerade” bussförare som kommer när man ringer borde faktiskt äras genom att få finnas med i statistiken. Utan dem stannar bussbranschen!
Intressant iakttagelse Alf.
Hörde om ett garage där en förare var så gammal som 82-83 år och körde i linjetrafik…. Tydligen inga problem så länge man från läkarhåll anser personen tillräckligt frisk, tillräknelig och alert, men hur länge kan man bedriva verksamheterna med dessa åldringar på 64 – 83 år, en tillgång av decennier av bussförarkompetens som man fritt kan ringa in och fylla vakanser med….
Bra fråga Alf, varför finns inte dessa ”old men” med i statistiken när det verkligen inte handlar om en obetydlig del av bussförarbesättningen, och kanske den sista delen av kompetensen kring hur man kör buss ?
Det är ju ett kirurgjobb för sjutton, väl i nivå med läkare som genomför bypass operationer, sänkt till nära nog samma skamliga nivå som rådde på bomullsfälten i amerikanska södern. Detta tack vare rena rovdriften via förhandlingar med en totalt lamslagen förhandlingspart.
En skicklig kunnig förhandlare lämnar alltid något på bordet i ett sådan läge, och rakar inte rent på brödsmulorna, för då får man till slut inga gäster till festen.