Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Äldre bussar kan bli nya elbussar

Äldre, konventionella bussar med förbränningsmotor kan på några veckor fövandlas till fullelektriska bussar. De luftledningar som förfular stadsmiljön vid trafik med spårvagnar eller trådbussar behövs inte. Foto: ZF.

För städer som vill ha en tystare och renare busstrafik men där ekonomin bromsar en omfattande satsning på elbussar börjar nu allt fler företag erbjuda möjligheter att bygga om befintliga, konventionella bussar till eldrift. På IAA-mässan i Hannover, som avslutades förra veckan, presenterade flera företag lösningar och ombyggnadspaket för att konvertera bussar med förbränningsmotor till fullelektriska bussar. Bland dessa finns ZF som med bas i Tyskland tillverkar drivlinor och delar av dessa till fordonsindustrin. ZF lanserar nu vad man lite vitsigt kallar e-troFit, en ordlek med retrofit, det vill säga eftermontering.

Tillsammans med ett företag i München, in-tech, har ZF utvecklat en teknik för att konvertera dagens bussar med förbränningsmotor till elbussar. ZF anser att en konvertering är den ideala lösningen för en övergång till helt eldrivna fordon.teknik

– Marknaden kommer inte att kunna leverera de nödvändiga volymerna av eldrivna fordon förrän 2025. Fram till dess kommer en konvertering av konventionella nyttofordon att vara ett utmärkt hjälpmedel för att hjälpa städer när det gäller elektrifiering av kollektivtrafiken och nå sina klimatmål, säger Helmut Ernst, chef för ZF:s eftermarknadsdivision.

ZF erbjuder två olika lösningar för en konvertering, CeTrax och AxTrax AVE. CXeTrax bygger på att bussen har en central elmotor, AxTrax AVE har en portalaxel med navmotorer på drivhjulen.

Enligt Helmut Ernst är en konvertering av konventionella bussar till elbussar mycket enkel.

– CeTrax kan installeras direkt i den befintliga busen utan att det behövs några större ändingar av chassi, axlar eller differential, säger han.

Han uppger att med en maximal effekt på 300 kW och ett vridmoment på 4500 newtonmeter har CeTrax samma prestanda som konventionella drivlinor. Bussen accelererar utan några knyck för växling, vibrationerna i chassi och kaross är avsevärt mindre och färden tystare.

CeTrax kan installeras i såväl lågentrébussar som konventionella låggolvsbussar.

AxTrax elektriska portalaxel är särskilt lämpad för eldrivna stadsbussar, även med genomgående låggolv. Varje drivhjul har en kompakt, vätsekyld asynkron motor som är integrerad med hjulet. Max effekt per motor är 250 kW och vridmomentet är hela 22 000 newtonmeter.

Eftersom det inte finns någon central motor eller kardanaxel spar man utrymme och vikt. Det utrymme som frigörs genom att det inte behövs någon central motor kan användas för kraftigare batteripaket eller för att öka utrymmet i bussen och därmed dess passagerarkapacitet.

Inga specialdäck behövs och även vanliga skivbromsar kan användas.

Själva konverteringen går snabbt enligt ZF och in-tech. Finns alla komponenter tillgängliga går det på fyra veckor att göra en elbuss av den tidigare konventionella bussen. Kostnaden uppges vara 50 procent eller mindre av vad det kostar att köpa en ny elbuss.

– Om bussen fortsatt går i trafik under tio år kommer elbussen att bara på drivmedel spara mer än en miljon kronor, säger Andreas Hager på ZF:s partnerföretag in-tech.

Alla bussar som inte motsvarar Euro 6-standarden kan konverteras. Till en början siktar ZF in sig på ledbussar och tolvmetersbussar från de stora tillverkarna på den tyska marknaden. Nästa steg kommer att vara Europamarknaden.

På IAA-mässan presenterade flera företag lösningar och ombyggnadspaket för att konvertera dieselbussar till fullelektriska.

Ett av dessa var holländsks e-Traction som visade ett konverteringspaket och som hävdar att själva konverteringen är mycket enkel, bara plug-and-play. Bakaxeln byts ut mot en ny med två navmotorer från ZF och snabbkoppling till elsystem, elektronik och kylning. Sedan är det bara att förse bussen med batterier.

En äldre dubbeldäckare som visades var en sightseeingbuss som likaledes hade fått ny bakaxel med navmotorer, i det här fallet från Ziehl-Abegg. Batterierna kan anpassas i enlighet med den räckvidd som operatören vill ha och placeras där tidigare dieselmotorn var monterad

Share Dela

Taggat som: , , ,

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)