Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Bättre framkomlighet för bussen mycket lönsamt

Att separera busstrafiken från övrig trafik genom exempelvis busskörfält ger stora restidsvinster och samhällsekonomiska vinster. Foto: Ulo Maasing.

Förbättrad framkomlighet för busstrafiken är mycket lönsamt för samhället. Dessutom gör det kollektivtrafiken mer attraktiv och konkurrenskraftig, vilket i sin tur gör att fler väljer att åka buss istället för bil. Det visar en ny studie som presenterades på torsdagsförmiddagen och som behandlar framkomlighetsproblem för busstrafiken och olika åtgärder för att förbättra framkomligheten. För varje åtgärd har studien också räknat ut den samhällsekonomiska nyttan. Och det handlar om stora pengar årligen för en enskild linje.

– Det står klart för beslutsfattare och tjänstepersoner att en prioritering av bussen i trafiken är av största vikt för att öka kollektivtrafikens attraktivitet, säger Astrid Adelsköld, trafikstrateg i kollektivtrafikkoncernen Keolis, som drivit projektet ”Hur ska vi prioritera bussen?”.

– Olika åtgärder ger olika effekter. Vår studie visar att det inte alltid är de dyraste åtgärderna som ökar framkomligheten mest.

Studien har finansierats av Svenska Bussbranschens Riksförbund som är bussbranschens forsknings- och utvecklingsfond.

Bakgrunden är att busstrafiken i allt fler större städer i Sverige plågas av ökade problem med framkomligheten. Restiderna blir längre, trafiken dyrare och bussen tappar i attraktivitet och konkurrenskraft.

Den fiktiva busslinjen

Resenärer per dygn: 10 000;
Resenärer per högtrafiktimme: 1 000;
Restid: högtrafik 40 min, övrig tid 30 min;
Linjens längd: 10 km;
Medelhastighet: Högtrafik 15 km/tim, övrig tid 20 km/tim;
Reslängd per resenär: 4 km;

I kalkylerna antas de fyra första åtgärderna genomföras längs hälften av linjen och den femte längs 25% av sträckan.

I studien har experter från Sweco analyserat ett sjuttiotal framkomlighetsåtgärder från flera medelstora och stora svenska städer analyserats. Åtgärderna har delats in i fem kategorier: separering av bussen från annan trafik, hållplatsutformning, signalåtgärder, trafikreglering och trafikering.

För att visa vilka samhällsekonomiska vinster olika åtgärder kan ge har studien etablerat en fiktiv busslinje i en tänkt stad. Förutsättningarna för linjen framgår av faktarutan här intill.

Ökad framkomlighet ger betydande samhällsekonomiska fördelar. Däremot har studien inte räknat på investeringskostnaderna, eftersom de varierar mycket då varje stad har sina egna, unika förutsättningar.

Separering
Separering av bussen från övrig trafik, antingen genom att ge den helt eget utrymme i busskörfält, eller genom att den får dela utrymmet med cykel- och nyttotrafik gör stor nytta. På den sträcka som bussen kör separerad från annan trafik kan restiden minska med upp till 18 procent under dygnet som helhet och 25 procent under högtrafik. För hela linjen blir den minskade restiden 7 procent under trafikdygnet och upp till 12 procent under högtrafik.

Separering av busstrafiken, som här med en särskild bussgata, kan på den studerade, fiktiva busslinjen ge en samhällsekonomisk vinst på 850 000 kronor om året. Foto: Ulo Maasing.

Om busskörfält införs på halva linjen spar resenärerna tillsammans 65 timmar per dygn och 15 timmar under en högtrafiktimme. Det ger en samhällsekonomisk nytta på 800 000 kronor per år för denna enda linje.

Hållplatser
Hur hållplatserna utformas påverkar också framkomlighet och restider, även om påverkan är mindre än av separering av bussen från annan trafik. Bussen ska kunna angöra hållplatsen, få plats på hållplatsen och köra iväg från denna på ett effektivt och säkert sätt utan att störas av annan trafik. Exempel på åtgärder för att förbättra hållplatserna är att ersätta fickhållplatser med klackhållplatser, förlänga hållplatserna och tänka igenom placeringen i förhållande till korsningar.

På så sätt kan restiderna minskas upp till 15 procent räknat på hela dygnet och upp till 10 procent i högtrafik på sträckan förbi hållplatsen. I genomsnitt minskar restiden 2 procent under trafikdygnet och upp till 5 procent under högtrafik. Genom att resenärerna spar tid blir den samhällsekonomiska nyttan av förbättrade hållplatser 185 000 kronor per år.

Åtgärder med trafiksignaler kan öka framkomligheten för bussarna avsevärt. Foto: Ulo Maasing.

Signalåtgärder
Trafiksignalerna påverkar busstrafiken i städerna mycket och kan användas för att öka framkomligheten. Det kan gälla en effektivisering av befintliga trafiksignaler eller genom att etablera särskilda signaler för kollektivtrafiken så att bussen får förtur i korsningar eller på andra ställen där den hindras av köer och trängsel.

Signalerna kan också användas för att ge specifika busslinjer, exempelvis stombussar eller BRT-linjer, förtur framför annan kollektivtrafik.

Signalprioritering, omprogrammering av befintliga signaler och särskilda kollektivtrafiksignaler är exempel på signalåtgärder.

Astrid Adelsköld, framkomlighetschef på Keolis Sverige. Foto: Keolis.

På sträckan före och genom en korsning kan åtgärderna ge en minskad restid på 10 procent på dygnsnivå och upp till 19 procent i högtrafik om man optimerar befintliga signaler. För en resenär som reser fyra kilometer på den fiktiva linjen minskar restiden med 7 procent på dygnsnivå och upp till 12 procent under högtrafik.

Om man etablerar nya signaler kan restiderna minska med upp till 30 procent under högtrafik.

Den årliga samhällsekonomiska nyttan på en linje som den fiktiva linje som studien bygger på är 800 000 kronor.

Hur ska vi prioritera bussen, heter den nya studien av framkomlighet i busstrafiken och hur den ska förbättras. Broschyren kan laddas ner här.

Trafikreglering
Mindre justeringar av gatumiljön längs en busslinje kan ge stora effekter. Enkelt uttrycker det att gatumiljön blir mer ordnad, vilket ger bussen bättre framkomlighet.

Det kan gälla flytt eller avveckling av parkeringsplatser, lastzoner eller övergångsställen, men också etablering av nya sådana platser. Införande av väjningsplikt, stoppförbud eller mötesfickor tillhör också trafikregleringarna.

På sträckor där sådana åtgärder genomförs kan restiderna minska upp till 22 procent på dygnsnivå. Den uppskattade samhällsekonomiska nyttan är 220 000 kronor.

Trafikering
Den kategori som ger den största nyttan är trafikeringsåtgärder som på den fiktiva linjen ger en samhällsekonomisk nytta på 1,1 miljoner kronor. Exempel på åtgärder är genare linjesträckningar, ökade hållplatsavstånd, hållplatser som dras in eller som inte trafikeras av linjer i starka stråk men väl av andra, lokala linjer.

På sträckor där sådana åtgärder genomförs minskar restiderna upp till 20 procent på dygnsnivå och 23 procent i högtrafik. I genomsnitt minskar restiderna med 9 procent under trafikdygnet och upp till 13 procent under högtrafik.

Fler resenärer, lägre kostnader
Om åtgärderna genomförs på den fiktiva linjen minskar restiden från ändhållplats till ändhållplats från 40 till 32 minuter i högtrafik och från 30 till 26 minuter. Totalt blir den samhällsekonomiska nyttan för resenärerna 3,1 miljoner kronor årligen.

Men den bättre framkomligheten lockar fler att ta bussen, uppskattningsvis 900 resenärer per dygn för linjen, alltså en ökning med nio procent. Samtidigt blir trafiken effektivare. För ett oförändrat utbud går det åt färre bussar. Men de frigjorda resurserna kan också användas till ett ökat utbud på den aktuella linjen eller på andra busslinjer.

Studien har genomförts av Sweco Society med en styrgrupp bestående av Astrid Adelsköld, Keolis Sverige, Siri Brolén, Trafikförvaltningen, Region Stockholm samt Johanna Eriksson, Trafikkontoret, Stockholms stad.

Share Dela

Taggat som: , ,

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2020 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)