Danska Vikingbus tillhör de företag som har investerat i eldrivna turistbussar. Foto: Vikingbus.
Turist- och långfärdsbussar kräver en helt annan laddinfrastruktur än andra transportslag för att ställa om till eldrift. Dagens infrastruktur är inte anpassad till turist- och beställningstrafikens behov. Det konstaterar den danska motsvarigheten till Trafikverket, Vejdirektoratet, i en färsk rapport. Där har myndigheten kartlagt vad som behövs för en elektrifiering av turistbussarna. Dyra fordon, långa, varierande och komplicerade uppdrag samt brist på laddinfrastruktur hindrar omställningen till eldrift, konstaterar Vejdirektoratet. Idag finns inte heller någon europeisk tillverkare som klarar branschens behov. Någon motsvarande undersökning har inte gjorts i Sverige.
Rapporten slår fast att de bussar som används i linjetrafik är på god väg att ställa om till eldrift. Men drygt hälften av bussarna i Danmark är turist- och långfärdsbussar. Av dessa är mindre än en procent eldrivna idag. Enligt de senaste prognoserna kommer bara fjorton procent att vara eldrivna 2035. För bussar som går i linjetrafik är siffran 86 procent.
Vejdirektoratets analys bygger på GPS-data från nästan 1 200 danska bussar under ett år. Huvuddelen av bussarna, 85 procent, kördes så att de i genomsnitt 60 dagar om året behövde tilläggsladdas under dagen trots att de körde ut fulladdade från depån på morgonen. Analysen visar bland annat var bussarna står tillräckligt länge, 15 minuter – fyra timmar, för att det ska vara realistiskt att ladda.
Sådana stopp är vanligast i städer där 84 procent av stoppen gjordes. Tre fjärdedelar av stoppen görs vid järnvägsstationer, hamnar, flygplatser och på rastplatser. Till det kommer olika destinationer som evenemang, attraktioner och hotell. Där är behovet av laddmöjligheter för eldrivna turistbussar som störst. Det är också där som förarna ofta har sina raster.
Två olika laddmöjligheter behövs. Dels långsam laddning (50 – 75 kW) nattetid i depå eller där bussen annars står uppställd, dels snabbladdning (400 kW eller mer) dagtid när det görs ett uppehåll under färden.
Vy Flygbussarna testar en eldriven buss från Yutong i sin trafik mellan Arlanda och Stockholm. Men varken på flygplatsen eller Cityterminalen finns idag laddmöjligheter. Foto: Ulo Maasing.
Laddstationer
Tilläggsladdningen behöver av flera skäl ske vid tider och på platser när bussarna ändå behöver stå stilla: Passagerarnas restid ska inte bli längre, förarnas arbetstid ska användas effektivt, likaså bussarna som utgör en stor investering.
Kör- och vilotidsreglerna innebär dessutom att en buss som får köra upp till 100 km/tim maximalt kan köra upp till 450 kilometer innan laddning. I praktiken blir körsträckan betydligt kortare eftersom bussen långa sträckor kör långsammare.
Vejdirektoratet slår i sin analys fast att laddstationerna bör placeras där förarna har sina raster.
– Generellt är den bästa placeringen i omedelbar närhet av destinationen där föraren väntar eller vid centrala laddparker dit föraren kan köra sedan passagerarna har stigit av, konstaterar analysen.
Men laddinfrastrukturen är inte alls utbyggd för att klara de behov som turistbussar har. Det gäller både nationellt och internationellt. Det hämmar bussföretagets möjligheter att köra längre resor med eldrivna turistbussar.
En tillverkare
Även andra faktorer bromsar elektrifieringen av turistbussarna. En sådan är investeringskostnaderna. En elbuss kostar ungefär dubbelt så mycket att köpa jämfört med en dieseldriven buss.
Elbussarnas begränsade räckvidd och långsamma laddmöjligheter begränsar bussarnas flexibilitet och användningsområden och bidrar till att hålla tillbaka utvecklingen.
Till det kommer att det idag egentligen bara finns en busstillverkare som kan leverera en eldriven turistbuss som i de flesta avseenden kan matcha en dieseldriven. Det är kinesiska Yutong. Först om några år kan europeiska busstillverkare ha motsvarande produkter på marknaden. MAN presenterade nyligen en prototyp till en eldriven turistbuss som för första gången kommer att visas på Busworld i Bryssel i höst. Leveranserna av bussen kommer igång 2027.
– Enbart data och analyser skapar ingen omställning. Om vi ska nå målet att turist- och långfärdsbussarna minskar sina CO2-utsläpp med 65 procent till 2035 och 90 procent till 2040 krävs ekonomiska incitament, skriver Alexander Hölland från den danska bussbranschens organisation Dansk Persontransport i Altinget.
Dansk Persontransport vill därför att staten stöder omställningen till eldrivna turistbussar med 300 miljoner kronor till investeringar i bussar och laddstationer.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar