Sveriges Bussföretag publicerade på fredagsmorgonen sin statistikrapport med massor av fakta om svensk bussbransch.
Nästan en tredjedel av landets bussförare är 60 år eller äldre. Bara 2,8 procent av bussförarna är under 30 år. Det pekar på att förarbristen kommer att öka i takt med att fler äldre förare går i pension, konstaterar Sveriges Bussföretag i sin årliga statistikrapport som presenterades på fredagsmorgonen. ”Värre än vi tidigare befarat. Ekvationen går inte ihop när vi kommande år har stora pensionsavgångar, men samtidigt så få yngre förare”, kommenterar Anna Grönlund, branschchef vid Sveriges Bussföretag.
Att Sveriges Bussföretag nu konstaterar att åldersstrukturen inom bussbranschen är mer alarmerande än man tidigare befarat beror på att Statistiska Centralbyrån har börjat redovisa 65 – 69 år som en ny åldersgrupp i arbetsregistret. Det är en åldersgrupp som utgör tolv procent av förarkåren.
En tredjedel av bussförarna är 60 år eller äldre. Bara 2,8 procent av bussförarna är under 30 år, vilket kan jämföras med drygt 20 procent av lastbilsförarna. Av totalt 23 920 bussförare år 2023 var endast 660 under 30 års ålder. 83 procent av bussförarna var 40 år eller äldre.
– Läget är ännu värre än vi tidigare befarat. Ekvationen går inte ihop när vi kommande år har stora pensionsavgångar, men samtidigt så få yngre förare. Det riskerar i grunden den kollektivtrafik som hundratusentals svenskar är beroende av för att få livspusslet att gå ihop, säger Anna Grönlund.
En tredjedel av bussförarna är 60 år eller äldre. Foto: Volvo Bussar.
Sänkt körkortsålder
Sveriges Bussföretag hoppas på att en faktor som kan motverka den negativa trenden är att EU-parlamentet tidigare i veckan beslutade att sänka körkortsåldern för bussförare till 21 år.
– Ett av de största hindren mot att få in fler unga i yrket har varit det regelverk som styr hur och när man kan ta busskörkort. Nu gäller det att regeringen trycker på knappen och skyndsamt för in det nya körkortsdirektivet i svensk lag, säger Anna Grönlund.
Bussbranschen har fortsatt svårt att rekrytera kvinnor till bussföraryrket. Under senare år har andelen kvinnor i bussförarkåren varit i stort sett konstant kring tio procent.
Utsläpp och kostnader
Bussföretagens statistikrapport täcker in mycket mer än förarbristen. Den är späckad med fakta om den svenska bussbranschen och visar bland annat att utsläppen från busstrafiken i fjol ökade för första gången på många år. Ökningen av utsläppen var 42 procent från 2023 till 2024, men samtidigt skedde ökningen från en mycket låg nivå.
Bussföretagen bedömer att den viktigaste orsaken till ökningen av utsläpp är den ändrade reduktionsplikten. Och 85 procent av busstrafiken körs fossilfritt, det vill säga på biobränslen eller el.
I fjol bröts också trenden med kraftiga kostnadsökningar i kollektivtrafiken. Samtidigt ökade biljettintäkterna och den så kallade självfinansieringsgraden, alltså hur stor del av kostnaderna för trafiken som täcks av biljettintäkter, trafikreklam med mera.
2023 täckte trafikintäkterna 47 procent av kostnaderna för trafiken medan skattebetalarna fick stå för resten. I fjol ökade självfinansieringsgraden till nästan 52 procent.
– För att kunna upprätthålla ett gott utbud av kollektivtrafik är det viktigt att denna utveckling fortsätter, kommenterar Anna Grönlund.
Rapporten redovisar mängder av siffror, från antal bussar i trafik region för region och under en rad åt till nyregistreringar av bussar och antal bussar efter bussklass. I fjol var exempelvis 4 193 klass I-bussar (stadsbussar) i trafik . Klass II-bussarna var 5 526 till antalet och klass III-bussarna 1 801.
Den 34–sidiga apporten visar bland mycket annat även hur allt färre och större bussföretag svarar för linjetrafiken. Sedan 2010 har en tredjedel av linjetrafikföretagen försvunnit. I fjol fanns 204 sådana företag, 2010 var antalet 307.
Förändringarna när det gäller charterbussföretagen var mycket mindre. 2010 fanns 586 sådana företag i landet, i fjol var det 556. Toppen nåddes omedelbart innan pandemin, 2019 fanns i Sverige 629 charterbussföretag.
Majoriteten av företagen i Sveriges Bussföretag har färre än 50 anställda, men det stora antalet anställda finns i ett 20-tal bussföretag med över 500 anställda.
Artiklar(RSS)
Det är brist på kompetens från de som ansvarar för att bussföraryrket uppfattas som attraktivt. Så enkelt är svaret i en marknadsekonomi.
Hej folkens,
Det ät lätt att förstå varför inga ungdomar väljer yrket.
– Låg lön
– Upp till 13 tim arbetspass
– Osäkerheten
– Låg social ställning
– Storbolagsmentalitet
– Oregelbundna raster & kost
– m.m
Jag har 4 grabbar som lämnat tonåren, köra buss finns inte på kartan.
Själv har jag 15 år i branchen innan storbolagen gjorde sin entre’
Kejsaren är naken och ingen vågade säga det utom ett oskyldigt barn.
På samma sätt fungerar Sverige i allmänhet och Bussbranschen i synnerhet.
Bussförarna säger inför varje avtalsförhandling vad de vill ha, men varken arbetsgivaren eller facket levererar. Blir inget bättre där man är så finns det bättre jobb att söka på andra platser. Hur svårt ska det vara att förstå att det är så verkligheten fungerar?
Idag räknar företagen bara pengar, anställda är bara något nödvändigt ont, om ens det?
Många chefer umgås bara med andra chefer och vet ingenting om vad som krävs för att de anställda ska trivas. Det räcker inte med att tro att man vet, man måste bygga sin verksamhet på fakta och vetenskaplig grund om man ska lyckas.
Fast varför bryr jag mig, varför skriver jag om samma sak i över 30 år? När jag vet att de ansvariga inte bryr sig när de själva har sitt på det torra, och bussförare inte har en tiondel av deras lön och förmåner? Dags att koppla ner och hoppas att kommande generationer tar tag i problematiken själva. Alla vet ju var AF ligger, ja och de har många lediga jobb att erbjuda nu, där förhoppningsvis lön, chefer och fackförbund ger den anställde vad som tillhör hen…
I nya BBA gjordes många framgångsrika beslut, bland annat sänkt ramtid. Det är såklart det bästa ifall den sänktes till 10 timmar men det är inte något som går att göra på ett avtal utan sker under en period. Strejk är en sista åtgärd och något man vill undvika, både arbetstagare och arbetsgivare. Avtalen måste vara lämpliga inom företagets ramar också, annars blir det inte en svensk modell utan en modell där arbetstagare är det beslutande organet. Inför nästa BBA och i Kommunals kommande medlemsmöten ska vi se till att pressa ledningen till ännu kortare ramtider och avskaffning av de delade turerna.
Betald ramtid minus en timme för matrast är en bättre lösning med färre dagar på arbetet. Det är den obetalda delen av ramtiden som är problemet för att för att få fler att bli bussförare.
Med tio timmars ramtid kommer inte skoltransporterna att fungera utanför tätorterna med lokaltrafik. Skolbussen lämnar garaget vid 6:20 tiden och får därmed körförbud 16:20 då skolbarnen skall hem så hur löser man det med en chaufför som får betalt för tre timmar på eftermiddagen och en annan som arbetar på morgonen i tre timmar. Varje skolbuss kräver därmed två förare. Hur ska man få tag i dessa då man redan idag lider brist på förare.
Hos många bussbolag, främst med lokal- och regional trafik, en befordringsgång…
Företagen anställde, så unga som 16 år, som busskonduktörer. Lönen var låg, men höjes ordentligt varje år. Vid uppnådd körkortsålder (utbildningen bekostades an företaget) erbjöds anställning som tvättare och vid uppnådd ålder för bussförarkörkort erbjöds anställning som bussförare. Även denna utbildning bekostades av företaget.
Nu hade företaget en ny bussförare som färdigutbildad om taxor och passagerarservice (konduktör), bussteknik (tvättare) och bussförbindelser!
I och att den ursprungliga lönen hade höjts rejält (5-10%?) varje år, så blev de flesta kvar i många år…
Visserligen är detta historia, men det ger en inblick hur det fungerade förr, att få nya och trogna bussförare..
Slopade konduktörer innebar längre restider och att flera bussar krävdes för trafiken. Dessutom blev det sämre trygghet om bot för såväl passagerare som för bussförare…
Säg att vi sitter i ett tåg som ska längre fram passera en bro. Denna bron har rasat.
Vad gör vi då?
Kör vidare i samma spår?
Lägger om rutten?
Nej vi gör som Anna och kompani. Sätter oss i sista vagnen och diskuterar och skyller på regeringen eller någon annan för att vi själva kommer att köra av vägen.
Ingen går ens fram och stoppar tåget från kraschen
Ni har bundit ris åt egen rygg. Jag har haft flera yrken i mitt liv.
Men aldrig blivit så illa behandlad som när jag arbetade som Bussförare.
Jag kände mig som en slav.
Taskiga scheman, dålig arbetsmiljö, regleringstiden tog man i princip bort med följd att bussen var ständigt försenad. Alla andra som satt på sitt feta arsel och bestämde när, var, hur jag skulle framföra bussen. Men som förare hade jag allt ansvar om det hände något. Lägg till bedrövligt låga löner. Och som grädde på moset allt djävla gnäll från passagerare om jag vart 4 minuter försenad. Så ni får skylla er själva. Absolut ingen klarar av att arbeta under sådana vidriga förhållanden. Bussförarjobbet kunde varit ett av världens bästa jobb som ni har förstört och gjort till världens sämsta jobb
Förare 4942
Göteborgs spårvägar
Jag håller fullständigt med Alf. Efter 42 år som busschaufför, gick jag i pension så fort jag hade chansen vid 62 års ålder. Jag ”erbjöd” mig att jobba vidare en dag i veckan, som fast anställd. Fick svaret att jag ev fick fortsätta som timmis med lägre lön. Nu vid 65 år, ångrar jag inte en enda dag mitt beslut, trots låg pension. Om bussföretagen skall få personer att arbeta som busschauförer i framtiden så är det dax för företagen att lyssna på förarna och deras krav och även höja löneng.
Man behöver inte direkt vara raketforskare för att förstå vari problemet ligger! Enda sättet, om man inte ska tvinga folk in i yrket är att förbättra arbetsvillkoren och ersättningen för arbetet. T.ex. att höja ersättningen för obekväm arbetstid (OB) och övertidsersättningen. Idag vid övertidsarbete har bussförare 50% högre ersättning än vanlig lön, vilket är den lägsta övertidsersättning jag har hört talas om. Och OB-tillägget ska vi inte ens prata om, den är ett skämt om man jämför med andra branscher. Sen är det arbetet i sig, mer och mer pressade scheman och körtider, kortare och kortare tid för återhämtning(pauser). Arbetstider som fluktuerar så mycket som kollektivavtalet tillåter och arbetsgivare som använder kollektivavtalet som arbetsmiljöhandbok(!). De har överhuvudtaget ingenting med varandra att göra! Avtalet anger bara smärtgränser för arbetet och de gränserna ligger arbetsgivarna alldeles för nära och ofta. Det finns inget magiskt trollspö att vifta med och lösa problemet, utan det kommer att kosta pengar vilket en god arbetsmiljö gör, och på det sättet kunna locka yngre människor till yrket!
En höjd status för yrket är nödvändigt, vilket som beskrivet ovan, betyder högre lön och en bättre arbetsmiljö!
Under lång tid har jag påtalat att bussföraryrket är ett trevligt arbete om man har rätt förutsättningar. Som det har sett ut under de senaste årens utveckling med en ständigt ökande stress och press så har arbetet tappat sin charm. Stressen i yrket leder till en kraftigt ökad risk för hjärt och kärlsjukdomar. Under åren så har vi haft ett ansenligt antal kollegor som har fått hjärtinfarkt som sannolikt är kopplad till bussföraryrket. Den paus som ska ge nödvändig återhämtning är så kort så den blir snarare ett stressmoment istället för återhämtning. Bussföretagens sätt att tolka kollektivavtalet med 10 minuters paus där 2 min kan vara gångtid till pauslokal och 2 minuter tillbaka till bussen ger endast en 6 minuter lång paus. Hur mycket hinner man på den tiden, knappt ett toalettbesök. Skulle de chefer som planerar dessa pauser acceptera en paus på 6 minuter, knappast. Detta i kombination med långa och korta tjänster som börjar och slutar på olika tider varje dag går direkt i konflikt med mat och sov klockan som är viktig för att kroppen ska må bra. Den dagen som bussföretagen vill se detta och göra yrket mänskligt igen så kommer man att kunna hitta folk som vill köra buss. Bussföretagen vill att vi ska bekosta utbildning av nya bussförare med våra skattepengar. Det var bättre förut när man hade sina egna utbildningar. Då var man tvungen att ha bra scheman och tider för att man skulle stanna kvar i yrket. Jag har kört buss i 40 år i år och har varit med om denna karusell där den med lägst anbud vinner upphandlingen. För varje ny upphandling så måste man spara ytterligare på vår arbetsmiljö och pressa oss ytterligare. Det har nu gått så långt så det har blivit ohållbart då många vill sluta med detta arbete så länge de har hälsan i behåll.
Körtider, börja och sluta passet, bussar körs med allvarliga brister m.m sänka åldern kommer inte att hjälpa förarbristen för det finns folk i arbetsför ålder redan. Det är bara ett sätt för bussföretagen att få mer personal att sålla då riktiga yrkeschaufförer inte ställer upp på vad som helst!
Kan bara hålla med Alf och Jimmy. Företagen lyssnar inte ett skit på bussförarna. Speciellt inte de stora drakarna. Mycket illa. Kommer att krascha en dag
Tack Alf. IGEN! Helt RÄTT!!!!
Det finns två saker som gör att unga inte vill köra buss, låg lön och usla arbetstider. Ändra på det så får vi fler busschaufförer. Men det verkar inte buss arbetsgivarna förstå! Kan det verkligen vara så svårt?
Jag läser till bussförare på gymnasiet, kan inte vänta på att komma ut i branschen. Bland unga är det inte särskilt populärt men det finns oss få som är engagerade. Problemet är att det saknas gymnasieutbildningar för buss och att yrket generellt inte anses like roligt som lastbilsyrket. Många argumenterar för att villkoren ska bli bättre, det är sant att det har en stor roll men alla vet att om yrket är roligt spelar lönen ingen roll. Mina klasskamrater som ska bli lastbilsförare ska inte bli det för att bli Bill Gates direkt.
Jag jobbar själv som busschaufför.Jag säger bara en sak vilkoren måste ändras och detta med lönen och Ob tillägen måste också bli bättre. Det är inte frågan om att bli Bill Gates. Eftersom man praktist taget jobbar när andra är är lediga då ska man ha betalt för vad man gör. Och en sak till dagens chefer har missat en viktig detalj och det är att om cheferna tar hand om sina anställda då tar personalen hand om företaget. Dom måste också bli lyhörda mot sina anställda för det är i detta fall så är det just bussförarna som ser problemen. Cheferna är så rädda för att sammarbeta med trafikpersonalen
När jag började köra buss hade vi tjänstekort som man fick behålla även efter att man gått i pension. Pensionsåldern då var 60 år för bussförare. Vi hade 36.5 timmars arbetsvecka, 34 om man körde natt. Sen kom eländet med privatisering och över en natt hade helt plötsligt alla 40 timmars arbetsvecka och typ 12 timmars ramtid, även på nätterna. Allt ska optimeras, det finns ingen luft i tidtabellerna och de flesta tjänster fungerar bara på pappret. Tjänstekortet försvann och några andra förmåner har vi väl aldrig haft. Vi är ständigt övervakade: Du har kört för fort, upprepas det så får du en varning. Du har kört fel och missat en hållplats, upprepas det så får du en varning. Du har för många 1dags sjukdom – det blir 1a-dagsintyg ett år framöver. Behöver du en anpassad tjänst – sök nytt jobb.
Varför söker sig inte kvinnor till bussbranschen? Det är jättesvårt att kombinera med familjeliv. När jag fick barn på 80-talet fick jag en ”mammatjänst” som var på 6 timmar när barnen var små. Nu förväntas du jobba minst 8 timmar om du får ”förmånen” att få anpassad tjänst.
Jag säger som jag brukar: det enda som blivit bättre sen jag börjat är bussarna!
Jag har kört buss i 17 år.
Arbetstiden i Sverige är redan lång jämfört med övriga skandinaviska länder. För yrken som bussförare borde det göras undantag, eftersom det handlar om trafiksäkerhet och förarnas möjlighet till återhämtning.
Att köra buss mer än åtta timmar per dag påverkar både säkerheten och hälsan negativt. Många bussförare i Sverige arbetar i praktiken upp till 10,5 timmar per dag, men får bara betalt för åtta timmar. De två obetalda timmarna består ofta av långa raster och restid till startpunkten.
Det här är orimligt och riskerar både förarnas hälsa och resenärernas säkerhet. Jag hoppas att politiker och arbetsgivare kan samarbeta för att hitta en hållbar lösning — där bussförare får rimliga arbetstider, rättvis lön och möjlighet till vila. Ingen ska behöva arbeta under sådana förhållanden att livet och säkerheten står på spel.
Låt oss som har CE kort köra buss. Att orka ta ett D kort är både tråkigt och dyrt. Dessutom är det avsevärt lättare att köra buss än en 24 meters lastekipage.
Höja lönet då får ni busschaufför, vad gör man med 24000k. Finns inget problem men vara inte snälla mot lönet.
Lek med tanken att regeringen trycker på startknappen nu med en gång.
Men rekryteringen och ålders strukturen blir mer eller mindre som den är idag.
Har buss branchens företrädare någon plan B i bakfickan?
Detta är ju egentligen inte någon nyhet för problemet har ju funnits en 10-15 år. Man har önskat/krävt mer vuxenutbildningar fler platser på gymnasium som utbildar bussförare, ändå så är problemen kvar.
Problemet kanske är just vårat avtal. BBA kom 2003 för att branchen skulle ha ett konkurrens neutralt avtal. Från 2013 bör alla avtal vara enligt BBA i landet.
Men har det blivit bättre för förarna genom åren.
Ekonomi och kostnader är i fokus vilket är självklart, men när/om upphandlaren söker lägst pris och kanske ett produktions avtal då kommer andra problem.
Vinner företaget inga kontrakt så försvinner man, liten som stor. Man tullar på sina marginaler helt enkelt.
Man har varit bra på att hitta nya lösningar som kapar kostnader.
Stolpavlösning är nog det bästa exemplet, men om alla räknar så så försvann ju den fördelen.
Fack och arbetsgivarna har ju ett pågående arbete om att göra yrket attraktivt.
Men borde inte trafikhuvudmän vara med på detta, är ju i slutändan de som betalar kalaset med skattepengar.