Thomas Ericsson, Transportföretagen. Foto: Paula Isaksson.
Busstorgets andra dag inleddes med en dyster rapport om kompetens-försörjning som visar på svårigheter att rekrytera både bussförare och bussmekaniker. Det ser heller inte ut att bli bättre på sikt – i närtid väntas flera tusen förare gå i pension och dessutom är de som gått en utbildning inte alltid tillräckligt kvalificerade för att anställas.
Av Paula Isaksson
Enligt Transportföretagens rapport ”Tempen på bussbranschen 2026” behöver branschen rekrytera 6 900 nya bussförare och 400 bussmekaniker under de närmaste tre åren för att hålla Sverige rullande. Rapporten presenterades på Busstorgets andra dag av Thomas Ericsson på Transportföretagen.
– De senaste åren har åtta av tio företag som har försökt rekrytera upplevt utmaningar. Förra året kunde inte 270 tjänster tillsättas och det är framför allt mindre företag som upplever rekryteringsproblem, sa han.
Idag är fyra av tio bussförare över 61 år vilket innebär att det kommer bli många pensionsavgångar i närtid. Under 2026–2028 bedöms drygt 2 500 bussförare gå i pension. Så mångat som tusen av dessa beräknas försvinna bara det närmaste året. När det gäller bussmekaniker beräknas 80 gå i pension under 2026–2028.
Behovet av förare och mekaniker är som störst i storstadsregionerna Stockholm, Västra Götaland, Skåne och Uppsala. Ambitionen har länge varit att locka kvinnor till bussföraryrket, men fortfarande utgör de bara tio procent.
– De senaste tolv månaderna har flera kvinnor slutat jobba som bussförare och det är väldigt tråkigt med tanke på att vi eftersträvar en ökad jämställdhet i branschen, sa Thomas Ericsson.
Av de förare som nyanställs visar rapporten att fler än hälften kommer från andra bussföretag, vilket innebär att rekryteringsbehovet bara flyttar runt i branschen. För att komma tillrätta med utmaningarna föreslår Transportföretagen flera åtgärder. Bland annat pekar man på att det behövs fler utbildningsplatser, integrerad språkundervisning och högre kvalitet på utbildningarna.
– Idag är det många som inte klarar utbildningarna på grund av att de inte kan tillräckligt bra svenska. Vi behöver också utbildningar med hög nivå så att de som examineras verkligen är anställningsbara. Men 2025 var det faktiskt fler som klarade utbildningen än tidigare år, vilket är positivt, sa Thomas Ericsson.
För närvarande är ett förslag på ett nytt regelverk för yrkesförarkompetens (YKB) ute på remiss. Syftet är att modernisera utbildningen, och de nya reglerna träder i kraft 1 september.
– Med modernisering avses att utbildningen ska ha högre grad av körsimulatorer, delvis ske på distans och vara mindre detaljstyrd. Det är viktiga förändringar för branschen, sa Thomas Ericsson.
Artiklar(RSS)
Vad gör man då angående lön, arbetstider, semester, mm?
Jo man fortsätter att försämra.
Det är anmärkningsvärt hur branschen gång på gång fokuserar på vad den saknar – förare, mekaniker, kompetens – men är betydligt tystare när det gäller vad den faktiskt erbjuder i utbyte. Rapport efter rapport beskriver behov, pensionsavgångar och rekryteringsproblem, men den grundläggande frågan lämnas i stort sett obesvarad: varför ska någon vilja stanna kvar eller söka sig till yrket?
Problemet är inte i första hand brist på människor som kan köra buss. Problemet är att alltför många lämnar yrket – eller väljer bort det – på grund av arbetsvillkoren. Lönenivåer, arbetstider, scheman som sliter, brist på återhämtning och en arbetsmiljö som ofta präglas av stress och ansvar utan motsvarande inflytande. Det är där kärnfrågan ligger.
Att utbilda fler hjälper inte om en stor andel ändå inte anses “anställningsbara” eller om de som väl börjar snabbt försvinner vidare. Då flyttar man bara problemet framför sig. Samma sak gäller när förare rekryteras från andra bolag – det är inte nyrekrytering, det är intern kannibalisering inom branschen.
Vill man på allvar lösa kompetensförsörjningen krävs ett skifte i perspektiv. Från att ställa krav – till att bli en attraktiv arbetsgivare. Det handlar om konkurrenskraftiga villkor, hållbara scheman, respekt för yrkeskunskap och en arbetsmiljö där människor faktiskt orkar arbeta fram till pension.
Branschen behöver också våga vara självkritisk: varför slutar erfarna förare? Varför rekommenderar de inte yrket till andra? Och varför lyckas man inte behålla de kvinnor man väl rekryterar?
Förare finns. Det som saknas är tillräckligt bra arbetsplatser. När den insikten landar – och omsätts i konkreta förbättringar – först då kommer rekryteringsproblemen på riktigt att börja minska.
Bra sammanfattat. Tänker på ordet respekt som nämns. Bara det här med minutjakten. Tycker de här start och sluttider är respektlösa. För det första stämmer de inte om du ska köra och behandla kunder som bolagen vill. Det tar tid. Respektlöst att överhuvudtaget när det är så skriva att man tex slutat 13.28. Varför inte 13.30 . Det är ju närmare sanningen till nästan 100%. Sammanlagt blir det nästan en kvart varje dag. Skriv övertid säger en del. Jag säger att mina till delvis skattepengar ska inte gå till betala övertidsersättning. Vi ska ha tider som stämmer och den lön som är sagt vi ska ha. Övertid är en annan sak.
Mycket bra analys !
Tänk om beslutsfattare kunde fatta detta också ? Verkar vara total inkompetens därifrån , eller så kör man racet så länge det går ?
Jag kan bara hålla med föregående kommentarer. Vill man få förare som stannar i branschen, måste man erbjuda ett arbete som ger de anställda en möjlighet att ha ett liv utanför jobbet också. På det företag jag är anställd hörsammas inte förarnas larm om att schemat sliter ut oss. Naturligtvis slutar de som kan, så även jag. Jag tillhör kategorin 60+, gillar mitt jobb och ändå söker jag mig bort pga arbetsvilkoren. Vi ses som maskiner som kan slås av och på, eller ställas undan ett tag när behovet är mindre. Att vi behöver regelbunden sömn, möjlighet till socialt liv med familj och vänner, och en inkomst att leva på ser företaget inte som sitt problem. Därför saknas det förare.
Håller med fullständig, kan inte bli tydligare vad som krävs.Har följt debatten sedan mitten av 90 talet. Samma klagande och frågetecken varför inte yngre inte vill bli busschaufförer från politiker. 30 år senare har polletten fortfarande inte ramlat ner.
Min problemformulering ar snarare att bransch kräver lojala arbetstagare utan att arbetsgivarna ska behöva visa lojalitet mot de anställda.
Instämmer i föregående kommentarer!
Arbetsvillkor, schema som skapar stress och ohälsa hos förarna, dålig lön, arbetsmiljön har försämrats.
Förarnas dygnsarbetspass ligger mellan 10,5–13 timmar i dagsläget, med extremt pressade tidsscheman.
Den här branschen har tyvärr blivit så opopulär på grund av ovan nämnda.
Inte konstigt då att många väljer att byta bransch eller sluta helt, föf de årkar inte.
Utan förarna stannar vårt samhälle, så viktiga är de, men varken politikerna eller andra aktörer vill inse det.
Dags att tänka om och förbättra arbetsvillkoren för förarna, deras arbetsmiljö är inte tilltalande och därav ohälsosam. På sikt inte hållbart med dagens schema och dagliga långa arbetspass.
– Kortare arbetsvecka, till exempel 35 timmar/vecka.
Och kortare dygnsarbetspass skulle kunna hjälpa många förare att återhämta sig, orka jobba länge och ge branschen ljuset i slutet av tunneln, så att även unga kan välja den här branschen framöver.
Håller med om mycket i tidigare kommentarer. Men ingen nämner dessa upphandlingar som vi tvingas leva med. Har kört buss sen 80 talet och har varit med om ett antal upphandlingar sen dess och vid varje upphandling blir det sämre för oss förare på ett eller annat sätt. Sen har vi trafikmyndigheter som inte inser att de beslut som tas påverkar förarna i slutändan men när man påtalar det så friskriver man sig genom att säga att det är operatörernas problem att lösa!
Kan bara hålla med om scheman och ramtiden måste bli bättre+ mer sem och lön ob osv. Har själv kört 27 år och kämpat på.
Började på SL 1977, gick i pension 2023, körde buss mesta delen av tiden i Nyboda. Hur otroligt mycket sämre det blev med åren, i synnerhet efter 1993 när upphandlingarna och privatiseringarna tog fart. Och när Kommunal avskaffade SL-bussförarnas avtal, det största fackliga sveket i svensk arbetarrörelses historia?
Det största kompetensförsörjningsproblemet är att bussarbetsgivarna inte vet vad bussförarna kräver för att stanna kvar i yrket, ännu mindre vad som krävs för att locka in nya. Bussarbetsgivaren klarar inte heller av att anpassa arbetet till bussförarens önskemål. När jag gick i pension fanns ett alternativ, att bli Behovare, = ring så springer jag. Mitt krav var istället en fast tjänst, = fasta arbetstider och linjer. För de flesta arbetsgivarna skulle det vara en bra deal att få en veteran som kan yrket att stanna kvar, men bussarbetsgivaren jagar hellre någon som inte kan yrket, någon som inte ställer krav. Gärna någon långtidsarbetslös som utbildats av AF på skattebetalarnas bekostnad.
Jag får säga till bussarbetsgivarna som arbetsmarknadsministern Per Ahlmark (FP) sa på ett besök i Olofström 1977, där över 500 anställda varslats, ”Lycka till” i jakten på den perfekta roboten att sätta bakom bussratten.